Электрокар Honda Native сможет менять свой цвет, как хамелеон
Японская автокомпания Honda в будущем представит новый полностью электрический концептуальный автомобиль Native, который сможет менять свой цвет в зависимости от окружающей среды.
Над проектом работает румынский автодизайнер Тудоран Ливиу. Именно он предложил изготовить концепт из легких материалов и покрыть его фотохромным материалом. В зависимости от температуры, освещения и некоторых других факторов окружающей среды это покрытие сможет изменять цвет, передает Ecofriend.
Салон Native также создан из легких материалов, таких как алюминий. В приборную панель встроен монитор OLED (Organic Light Emitting Diode - "органический" и "светоизлучающий"), на котором изображается вся информация о работе автомобиля.
О том, какое расстояние электрокар сможет проехать на одном заряде литий-ионных батарей, пока не сообщается.
Honda Accord Crosstour 2010 дебютирует 20 ноября в США
Текст в оригинале с world.honda.com
The Accord Crosstour combines the sophisticated refinement of a premium sedan with versatile characteristics of an SUV to create an entirely distinct concept within the Crossover Utility Vehicle (CUV) segment. Leveraging the many benefits of a car-based platform, the Accord Crosstour starts with the top-level refinement of the Accord V-6 Sedan and further expands utility with a sleek-yet-functional profile for increased cargo space.
The Accord Crosstour is designed to fulfill multiple roles for both style and function. A bold and sleek exterior conveys a prestigious presence from the outside, while premium interior styling extends from the passenger compartment into the cargo area. Increased functionality is provided by an under-floor storage area in the rear of the vehicle and reversible cargo floor panels ideal for dirty objects. Cargo area access is further enhanced by a tailgate with a large opening and a low lift-over height.
Читать далее:
Содержание:
All Accord Crosstour models come standard with a 3.5-liter i-VTEC V-6 engine with Variable Cylinder Management (VCM) designed for power and efficiency. The engine produces 271 horsepower at 6,200 RPM and 254 lb-ft. of torque at 5,000 RPM while achieving an EPA-rated city/highway fuel economy of 18/27 mpg1 on 2WD models. The VCM cylinder deactivation system is programmed to run on 3, 4 or 6 cylinders, based on current power requirements. A technologically advanced 5-speed automatic transmission is standard equipment. For CUV capability, the Accord Crosstour provides amble ground clearance and Real Time™ 4WD drive is available.
The Accord Crosstour is available in two model choices, the EX and EX-L. Highlights of standard features on the Accord Crosstour EX include: dual-zone automatic air conditioning with second row ventilation, 360-Watt AM/FM 6-disc audio system with seven speakers, easy fold-down 60-40 split rear seat back, 17-inch aluminum wheels with 225/65 R17 all-season tires, hidden removable utility box, cruise control, moonroof, auto up/down driver and front passenger side windows, rear privacy glass, steering wheel-integrated audio controls, compass and outside temperature indicator, projector beam headlights with auto-off, fog lights, chrome door handles, body-colored power side mirrors with defrost, and more.
The Accord Crosstour EX-L adds or upgrades: leather-trimmed seating surfaces with heated front seats, leather steering wheel, leather gear shift knob, auto day/night dimming rearview mirror, 18-inch aluminum wheels with 225/60 R18 all-season tires, auto on/off headlights, memory driver-side seats, memory side mirrors with reverse tilting capability, cargo privacy cover, HomeLink™ transmitter, Kevlar® cone speakers, aluminum dome-type front tweeter speakers and a USB audio interface.
Available features exclusive to the Accord Crosstour EX-L include the Honda Satellite-linked Navigation System2 and Real Time 4WD, available together or separately. The navigation system includes a backup camera with guidance lines integrated into the display.
Safety technology includes the Advanced Compatibility Engineering™ (ACE™) body structure, a Honda-exclusive body design that enhances occupant protection and crash compatibility in frontal collisions. Additional safety equipment includes: Vehicle Stability Assist™ (VSA®), commonly referred to as Electronic Stability Control; anti-lock brakes with electronic brake distribution and brake assist; side curtain airbags with a rollover sensor; driver's and front passenger's side airbags with passenger-side Occupant Position Detection System (OPDS); dual-stage, multiple threshold front airbags; and active front seat head restraints.
The Accord Crosstour is assembled in Ohio at the Honda of America Mfg., Inc., East Liberty Auto Plant using domestic and globally sourced parts.
1 Based on 2010 EPA mileage estimates, reflecting new EPA fuel economy methods beginning with 2008 models. Use for comparison purposes only. Do not compare to models before 2008. Your actual mileage will vary depending on how you drive and maintain your vehicle. 4WD models achieve city/hwy EPA fuel economy of 17/25 miles per gallon.
2 The Honda Satellite-Linked Navigation System™ is available on the Accord Crosstour EX-L model in the United States, except Alaska. Please see the navigation system manual for details.
Honda Insight гибрид стал автомобилей года в Японии
Комитет Автомобильного Зала Славы признал гибрид Honda Insight Автомобилем Года 2009-2010 в Японии. Члены жури отметили баланс между динамикой, управляемостью и заботой об окружающей среде, оригинальную гибридную силовую установку IMA и стремление Honda Motor сделать гибридные технологии более доступными, чем когда-либо ранее.
Insight – это пятидверный хэтчбек, оборудованный гибридной силовой установкой, состоящей из бензинового двигателя, оснащенного системой I-VTEC и вспомогательного электромотора IMA (Integrated Motor Assist).
Honda Insight оснащается бензиновым двигателем объемом 1,3 литра и электромотором мощностью 10 кВт. Расход в городском цикле составляет 6 литров на 100 км, на трассе – 5,6 литра на 100 км, в смешанном цикле – 5,8 литра на 100 км.
http://www.avtorinok.ru/news/Honda_Insight..._nid_15302.html
Спортбайки Honda первыми в мире получат КПП с двумя сцеплениями
Компания Honda Motor разработала первую в мире роботизированную коробку передач с двумя сцеплениями, предназначенную для спортивных мотоциклов с большим объемом двигателя. Как говорится в официальном пресс-релизе, первой моделью, которая получит новую трансмиссию, станет 109-сильный Honda VFR с четырехцилиндровым мотором объемом 782 кубических сантиметра.
Принцип работы коробки передач с двумя сцеплениями для мотоциклов схож с аналогичными автомобильными трансмиссиями. Два сцепления в КПП работают поочередно. В то время как одно подключает передачу, другое высвобождает. Первое сцепление контролирует нечетные передачи (первую, третью, пятую), а второе - четные (вторую, четвертую и шестую). В компании Honda отмечают, что смена ступеней будет происходить быстро и плавно, без разрыва потока мощности.
У новой шестиступенчатой КПП будет три режима работы: полностью автоматический, а также спортивный и полностью ручной режимы.
В ближайшем будущем в Honda рассчитывают устанавливать такую коробку передач и на другие свои спортивные мотоциклы, однако на какие именно — не уточняется. Отметим, что спортбайк VFR с новой трансмиссией появится в продаже в Европе и США в следующем году. http://www.avtorinok.ru/news/Sportbaiki_Ho..._nid_14934.html
Русским не позволено иметь новейшие автотехнологии
Совет директоров General Motors принял решение не продавать долю в Opel консорциуму из канадской Magna International и российского Сбербанка, объясняя свое решение улучшением ситуации на рынке. Отказ GM стал полной неожиданностью для российской общественности, которая за последние полгода успела смириться с идеей строительства “транснациональной компании” Германа Грефа. В панику ударились и профсоюзы Opel, поскольку отказ GM по-прежнему предполагает увольнение около 10 тысяч человек (из 55 тыс.), немецкие власти также не поняли демарша американского офиса. Однако GM отстаивает решение взять передышку на разработку нового плана реструктуризации Opel, стоимость которого по ожиданиям компании может составить всего $3 млрд (план Magna-Сбербанка оценивается в $4,5 млрд). После этого GM собирается представить план на рассмотрение немецкому правительству. Несмотря на резко негативную реакцию немецких властей, да и публичное “удивление” российского премьера Владимира Путина, ничего, кроме вздоха облегчения, новость о “потере” Opel в России не вызвала.
Напомним, 10 сентября 2009 г. совет директоров General Motors одобрил продажу 55% акций Opel консорциуму, в который входят канадская Magna и российский Сбербанк. Предполагалось, что самому GM будут принадлежать 35% немецкой компании, еще 10% акций отойдут сотрудникам Opel. В рамках реорганизации автоконцерна Magna изначально планировала сократить более 11 тыс. рабочих мест в странах Европы, где у Opel есть производство, однако впоследствии, после переговоров с профсоюзами, данную цифру удалось несколько уменьшить. Однако даже после принятия окончательного, казалось бы, решения о продаже Opel GM снова принялся брать “передышки”: 3 октября GM отложил решение по поводу продажи Opel до собрания совета директоров 3 ноября. В этот день General Motors планировал обсудить письмо правительства Германии по поводу озабоченности ЕС сделкой, предполагалось, что тогда же будет подписано окончательное соглашение о продаже. В итоге – как гром с ясного неба прозвучало решение, что сделки не будет.
Владимир Путин публично “удивился” решению General Motors
Еще полгода назад новость о том, что российский Сбербанк намеревается стать совладельцем Opel, ничего, кроме скептической усмешки, не вызывала. Сегодня аналитики сходятся во мнении, что предпосылки для сделки все-таки были. То, что Россия может интегрироваться в мировое автомобильное сообщество, сомнений не вызывало из-за прецедентов попадания менее крупных производителей в руки “китайцев” и “индусов”. И все же источники, близкие к ГАЗу и GM, с самого начала полагали, что, скорее всего, Opel останется в компании. Слишком уж дорогим и успешным активом выступала немецкая марка. Завершить сделку помешал трезвый взгляд на действительность после постбанкротного шока, от которого GM в конце концов отошел.
Одной из ключевых причин отказа GM эксперты видят отсутствие должного управленческого опыта в России, что является серьезной проблемой на российских автозаводах вроде ГАЗа или АвтоВАЗа. “На ГАЗе, как и вообще в России, попросту нет пока команды, способной управлять столь крупным и сложным бизнесом, как Opel. Это вам не Land Rover и не Saab, – комментирует ситуацию с Opel глава автомобильной практики Ward Howell Борис Рохин. – Поэтому вариант у Сбербанка был один – полный перенос европейского менеджмента Opel в Россию. А ГАЗ как таковой для этого не очень нужен. Разве что в качестве территории и рабочей силы – которую все равно бы пришлось тотально переучивать. Поэтому, скорее всего, все было бы организовано на площадке GM в Питере”.
По мнению начальника аналитического управления УК “Капитал” Сергея Карыхалина, главной причиной для отказа в сделке стало быстрое восстановление экономики и кредитных рынков: “Улучшение показателей спроса и финансового состояния GM значительно более быстрое, чем предполагалось ранее. Так как финансовое положение GM стало гораздо менее острым, необходимость в продаже актива пропала сама собой”. “Opel изначально рассматривался как интересный актив, который в случае восстановления рынка будет стоить намного дороже, чем за него платят Сбербанк и Magna, – согласен аналитик УК “Ингосстрах-Инвестиции” Евгений Шаго. – Это подразделение GM работает как раз в том сегменте, который от кризиса только выигрывает: маловероятно, что с падением доходов покупатель пересядет на огромные внедорожники Cadillac или Chevrolet, а вот малолитражки Opel имеют все шансы продаваться лучше. В GM эту ситуацию тоже понимают и в последнее время искали лишь повод, чтобы отказаться от сделки”.
Так или иначе, новые планы GM едва ли сильно скажутся на ситуации в России – в этом эксперты едины. “Мы полагаем, что отказ от продажи Opel не является негативной новостью для российского автопрома, – комментирует ситуацию аналитик “Банка Москвы” Михаил Лямин. – Планы Magna и Сбербанка по развитию Opel были довольно амбициозными и предполагали колоссальные вложения. На этом фоне могли существенно сузиться размеры помощи внутренним российским автопредприятиям. Теперь же фокус программы развития автопрома может снова переместиться на российские компании. Новость может оказать позитивное влияние на котировки российских автомобилестроительных компаний, и в первую очередь на АвтоВАЗ, который уже в ближайшее время может получить новую помощь от государства”.
В том, что ВАЗ в очередной раз получит помощь от государства, уже мало кто сомневается. В это время будущее ГАЗа, несостоявшегося индустриального партнера Opel, фактически оставшегося без легковых моделей с новым автозаводом на руках, видится весьма туманным. При текущем состоянии авторынка у ГАЗа практически нет возможности выпускать конкурентоспособные и востребованные потребителями легковые автомобили, констатирует С. Карыхалин. Другого варианта у компании, по-видимому, нет: от легкового проекта придется отказаться либо искать какие-то возможности сотрудничества с тем же Opel или другими ведущими мировыми концернами.
“На мой взгляд, о сборке автомобилей Opel на заводе ГАЗа изначально нельзя было говорить, – комментирует ситуацию глава автомобильной практики A. T. Kearney Евгений Богданов. – Озвученной целью сотрудничества было заимствование технологий, которое при сборке не осуществляется. С точки зрения мощностей для Opel заводы ГАЗа не обладают бесспорным преимуществом, поскольку у GM уже есть заводы в России, включая сборку Chevrolet в Калининграде. Зачем это было нужно ГАЗу, еще можно было “придумать”, интерес для GM с самого начала просматривался с трудом”.
Так или иначе, новые планы GM едва ли сильно скажутся на ситуации в России – в этом эксперты едины. “Мы полагаем, что отказ от продажи Opel не является негативной новостью для российского автопрома, – комментирует ситуацию аналитик “Банка Москвы” Михаил Лямин. – Планы Magna и Сбербанка по развитию Opel были довольно амбициозными и предполагали колоссальные вложения. На этом фоне могли существенно сузиться размеры помощи внутренним российским автопредприятиям. Теперь же фокус программы развития автопрома может снова переместиться на российские компании. Новость может оказать позитивное влияние на котировки российских автомобилестроительных компаний, и в первую очередь на АвтоВАЗ, который уже в ближайшее время может получить новую помощь от государства”.
В том, что ВАЗ в очередной раз получит помощь от государства, уже мало кто сомневается. В это время будущее ГАЗа, несостоявшегося индустриального партнера Opel, фактически оставшегося без легковых моделей с новым автозаводом на руках, видится весьма туманным. При текущем состоянии авторынка у ГАЗа практически нет возможности выпускать конкурентоспособные и востребованные потребителями легковые автомобили, констатирует С. Карыхалин. Другого варианта у компании, по-видимому, нет: от легкового проекта придется отказаться либо искать какие-то возможности сотрудничества с тем же Opel или другими ведущими мировыми концернами.
“На мой взгляд, о сборке автомобилей Opel на заводе ГАЗа изначально нельзя было говорить, – комментирует ситуацию глава автомобильной практики A. T. Kearney Евгений Богданов. – Озвученной целью сотрудничества было заимствование технологий, которое при сборке не осуществляется. С точки зрения мощностей для Opel заводы ГАЗа не обладают бесспорным преимуществом, поскольку у GM уже есть заводы в России, включая сборку Chevrolet в Калининграде. Зачем это было нужно ГАЗу, еще можно было “придумать”, интерес для GM с самого начала просматривался с трудом”.
Эксперимент с Maxus на ГАЗе не сработал
“До кризиса ГАЗ, аналогично АвтоВАЗу, с катастрофической скоростью терял позиции. Разница была лишь в том, что АвтоВАЗ создавал при этом новые платформы, а ГАЗ – нет, – говорит Б. Рохин. – Не имеющая конкурентов “Газель” использовалась как cash cow (дойная корова – англ.) для других бизнесов. Эксперимент с Maxus не сработал, альянсов, аналогичных ВАЗ-Renault, не заключили. Сборка Sebring изначально была плохо просчитанной авантюрой. В то же время грамотные стратегии, подразумевающие концентрацию на грузовых автомобилях, существовали. Просто по какой-то причине не было управленческой воли для их реализации. Тем не менее я считаю, что для ГАЗа, как и для ВАЗа, не все потеряно: их позиции на традиционных для них рынках весьма сильны и позволят им держаться еще пару-тройку лет. Приход Боба Андерсона обнадеживает. Создание совместных легких грузовых платформ с иностранцами проходит быстрее легковых. Так что еще не поздно”.
"Настойчивые люди стремятся к совершенству" - девиз всех великих
инноваторов от Эдисона до Хонды. Эдисон говорил, что "креативность на 99
процентов - трудная работа, и на 1 процент - вдохновением. Хонда согласился
с этим и построил свой успех на -"провалах". Он верил, что множество
"неудач" - эмпирический метод "проб-и-ошибок" - неотъемлемо от настоящего
успеха. Это упорство является отличительной чертой Хонды и Эдисона, так же
как и большинства великих инноваторов.
Способность перенести неудачу за неудачей и при этом не изменить себя -
фундаментальная характеристика личности инноватора. Это необходимо для
проведения крупномасштабных революционных инноваций. Си Йонг символизирует
это лучше любого ученого или изобретателя (Награды Си Йонг ежегодно
удостаивается бейсбольный питчер имеющий лучшие достижения). Йонг
олицетворяет сущность победы, поскольку выиграл больше бейсбольных матчей,
чем кто-либо иной в истории. Он одержал 512 побед, что на 150 игр больше,
чем выиграл его ближайший конкурент, - рекорд, который, вероятно, никогда не
будет побит. Несомненно, большинство фанатов бейсбола знакомы с этим
рекордом также, как они знакомы с рекордным числом поражений питчера в
истории бейсбола. Как вы думаете, кому принадлежит этот невероятный рекорд?
Правильно! Си Йонгу. Он проиграл 313 игр, намного обогнав своих ближайших
соперников. Упорство, проявленное Си Йонгом, сродни упорству Соичиро Хонды.
Это краеугольная черта характера любого, кто стремится изменить мир путем
инновации.
Нет никаких "быстрых побед" или "легких удач" в мире крупномасштабных
инноваций. Только очень целеустремленные и упорные личности могут преодолеть
постоянные кризисы и ухабы, встречающиеся на пути к любой цели. Билл Лир
заработал и потерял четыре состояния, но никогда не сдавался. Тому Монагену
четырежды грозило банкротство, его вытеснили из "Домино", но и он не сдался.
Говард Хед потратил восемнадцать месяцев на то, чтобы собственноручно
смастерить шесть пар металлических лыж, которые, одна за другой, были
поломаны скептиком-инструктором в течение каких-то тридцати минут. Но он
проявил настойчивость и сконструировал еще сорок пар лыж, до тех пор, пока
не создал пару, которую не смогли сломать. Генри Форд становился банкротом
дважды до своей великой победы, "Модель Т. Линкольн" проигрывала все
автогонки, в которых участвовала. Он упорствовал до тех пор, пока не победил
в одной из них, а случилось это, когда ему было шестьдесят лет. Тед Тернер
сказал: "Никогда не теряйте мужества и никогда не бросайте начатого. Пока ты
не сдался - ты не побежден". Хонда дал краткий философский совет всем
будущим инноваторам: "Предприниматели должны быть готовы ставить перед собой
не правдоподобные цели и должны быть готовы, к поражениям". Хонда, как и
Эдисон, считал каждую неудачу ступенью, приближающей его к грандиозному
успеху, неважно какой ценой.
Многие люди мечтают об успехе. Я считаю, что успех может быть достигнут
только через повторяющиеся неудачи и самоанализ. Фактически успех - это
только 1 процент вашей работы, а остальные 99 процентов - это неудачи.
Соичиро Хонда, из речи во время получения почетной докторской степени в
Мичигане в 1974 году.
Когда Хонда был ребенком, у него была мечта. Он мечтал в один прекрасный
день стать владельцем автомобиля. Вряд ли он тогда предполагал, что не
просто будет иметь автомобиль, а станет одним из титанов производящей их
индустрии. Хонде было предначертано судьбой повлиять на промышленность
мотоциклов и автомобилей больше, чем кому-либо другому в мире.
Его влияние заключалось в радикальном изменении не только продукции, но и
всего рынка данного товара. Исключительно "на его совести" создание
мотоцикла, который получил такое широкое признание в обществе, что послужил
образованию нового обширного сегмента рынка. Продукция Хонды была
предназначена как для женщин, так и для мужчин, и рассчитана на средний
класс, который никогда ранее не принимали в расчет производители.
Сила Хонды была в технической элегантности, красоте дизайна и рыночной
интуиции. Он не имел ни инженерной подготовки, ни опыта (окончил только
восемь классов). Он ничего не знал о маркетинге, финансах и
дистрибьюторстве; дитя аграрной Японии, Хонда не имел представления о
большом бизнесе и международной торговле. Он достиг успеха вопреки оппозиции
"дзайбацу" (японские конгломераты), которые считали его аутсайдером и
бунтарем. Не только японцев ошеломил его успех, - то же самое можно сказать
и о педантичных немцах, которые владели богатым рынком и о снобах
американцах, которым принадлежали все остальные рынки.
Элегантные решения, предложенные Хондой для сложных проблем, основывались
на следовании более простыми путями. Это свойственно и другим великим
инноваторам мира. Он не имел образования, не знал всех технических нюансов,
что и позволило ему идти эмпирическим путем "проб-и-ошибок", так же как
Эдисону. К началу 80-х Хонда стал третьим в числе крупнейших производителей
автомобилей в Японии, а к концу 80-х годов - третьим в мире. Уже в 60-х он
доминировал в производстве мотоциклов (70 процентов рынка), к 1990-м он
выпускал более трех миллионов мотоциклов в месяц и до сих пор удерживает 60
процентов всего мирового рынка. Неплохо для человека с восьмиклассовым
образованием, у которого была мечта и, .кроме того, упорство, чтобы
воплотить ее в жизнь. Джордж Гилдер считает Хонду "уникальным, самым
блестящим и успешным предпринимателем в автомобильной промышленности после
Генри Форда". Британская "Санди Тайме" в своем автообзоре в 80-х писала:
"Точность технических решений Хонды, похожих на работу ювелира, изумляла
каждого инженера, с которым мне доводилось говорить".
Хонда осуществил еще один "невозможный" прорыв, доказав специалистам, что
они ошибаются, утверждая, что американские рабочие не способны собрать
высококачественную машину на уровне японцев. В середине 70-х он построил
завод в Мерисвилле, штат Огайо, и уничтожил этот миф, выпустив машину,
абсолютно соответствовавшую качественным стандартам модели японской сборки.
Именно эта машина - "Хонда Аккорд" - в конце 80-х стала самой продаваемой
машиной в Америке и удерживает этот статус в 90-х. И благодаря ей Хонда стал
первым японским руководителем, отмеченным в Зале славы американской
автомобильной промышленности.
Личная история
Соичиро Хонда был первенцем в очень бедной семье, жившей в японской
аграрной провинции Хамаматсу. Он родился 17 ноября 1906 года невдалеке от
Акио Морита, основателя "Сони". Морита родился в богатой семье, владевшей
теннисными кортами и другими преимуществами, а Хонда был сыном бедного
кузнеца, занимавшегося починкой велосипедов. Эта ранняя причастность к
спортивному транспорту во многом определила будущий интерес Хонды к
мотоциклам. Уроки отца, в ходе которых он получил навыки решения технических
проблем, стали важным фактором в его начальном обучении. Его семья была
настолько бедна, что пятеро из детей умерли от голода еще в младенческом
возрасте.
Соичиро был бедным учеником и часто прогуливал школьные занятия,
поскольку ненавидел формальный процесс обучения, который предлагала школа.
Он предпочитал технику экспериментирования и всегда лучше учился на своем
опыте и ошибках. Он всегда любил машины и механические устройства и был
буквально загипнотизирован, когда, будучи еще ребенком, впервые увидел
автомобиль. Вот цитата из его биографии:
Забыв обо всем на свете, я бежал за машиной... Я был глубоко
взволнован... Я думаю, что именно тогда, хотя я был совсем маленьким, у меня
родилась идея, что когда-нибудь я сделаю машину сам (Сандерс, 1985).
В начале 50-х Хонда создал компанию и вторгся в переполненную
промышленность по производству мотоциклов. В течение пяти лет он успешно
уничтожил 250 конкурентов (50 из них были японскими). Его машина "Дрим"
("Мечта"), представленная в 1950, была осуществлением его детской фантазии
построить лучшую машину. Затем последовала модель "Супер Клаб", запущенная в
1955 в Японии и в 1957 в Америке со ставшим уже известным, рекламным
лозунгом: "Лучшие люди ездят на Хонде". Благодаря этим уникальным продуктам,
сопровожденным впечатляющей рекламной кампанией, Хонда добился устойчивого
успеха и изменил эту промышленность, которая одно время находилась в застое.
К 1963 году "Хонда" стала доминирующей силой в бизнесе мотоциклов
практически в каждой стране мира, повергнув "Харлей-Дэвидсон" и итальянские
компании, производящие мотоциклы, в пыль.
Хонда был тем человеком, который превратил индустрию мотоциклов в рынок с
ежегодным оборотом 3 млрд. дол. Его оригинальные идеи в дизайне и маркетинге
явились катализатором, который изменил имидж мотоцикла от атрибута людей в
"черных кожаных куртках", культивированного "Харлей", до "веселого семейного
средства передвижения для среднего класса". "Хонда" первой стала производить
подобную продукцию, и поэтому мы утверждаем, что именно она изменила
индустрию и доминирует в ней в такой степени, какой не могла добиться ни
одна фирма в мире, ни до ни после.
Укрепив позиции в индустрии мотоциклов, энергичный и амбициозный Хонда
решил покорить автомобильный рынок и сделал ставку на гоночные машины.
Первая гоночная машина дебютировала в 1962 году. Японское министерство
международной торговли и промышленности говорило ему, что Японии не нужен
еще один производитель автомобилей. Хонда, в своем неподражаемом стиле
проигнорировал их, как в свое время и рыночных экспертов, предсказывавших
ему скорое поражение. В 1970 он вступил в конкурентный автомобильный бизнес,
который не видел успешного внедрения с 1925 года, когда в роли неофита на
этом трудном и фондоемком рынке оказался Уолтер Крайслер. В период между
этими событиями - выходом на рынок Крайслера и Хонды - как минимум, десять
компаний потерпели неудачу, включая "Паккард", "Хадсон", "Студебеккер",
"Кайзер", "Уиллис", "Такер", "Кросли" и не так давно "Делоран". "Хонда" не
только сделала это, но и уничтожила тех, кто стал на ее пути.
Одной из первых областей, которая подверглась атаке "Хонды", было самое
"узкое" место промышленности - стандарты чистоты выхлопных газов,
установленные американским правительством. Никто из гигантов промышленности
не мог справиться с этой огромной проблемой, ни американские фирмы -
"Дженерал Моторс", "Форд" и "Крайслер", ни японские гиганты - "Тойота" и
"Ниссан", ни немецкие авторитеты - "Мерседес-Бенц", "БMB", "Порше". Они
вышли из положения, создав каталитический конвертор. Хонда поставил эту
проблему во главу угла и, несомненно, обошел этих титанов, представив первый
двигатель с низким уровнем загрязнения - "ССВС". Это устройство, элегантно
решившее проблемы загрязнения, Хонда установил на модель "Сивик", запущенную
в производство в 1975 году и моментально ставшую хитом.
Хонда окончил среднюю школу в 1922 году и сразу же отправился в Токио,
где поступил учеником в авторемонтную мастерскую. После шести лет
ученичества, он собрал деньги для того, чтобы открыть первую ремонтную
мастерскую в родном городе (1928 год). В этом же году он получил первый из
сотен своих патентов, за идею заменить деревянные спицы автомобильного
колеса на металлические. Это была первая экскурсия Хонды в мир изобретений,
которая проложила путь его будущим невероятным техническим решениям.
Практически каждое из них - это простое решение сложной проблемы. Хонда был
обычным человеком, но его гениальность заключалась в умении находить простые
решения любой проблемы, встававшей в связи с его продуктами.
Бизнес и личное выживание
Хонда стал известен благодаря изобретению в 1938 году поршневого кольца.
Он и образовал новую компанию, которая занималась производством этих колец
для компании "Тойота" в Токио. Так продолжалось и во время войны, пока его
фабрика не пострадала при бомбардировке. Землетрясение 1945 года полностью
разрушило ее. Хонда был расстроен, распродал все и пошел работать на
полставки. Его приход на рынок мотоциклов был совершенно случайным.
Как-то в 1946 году Хонда столкнулся с проблемой - у него не было бензина
для машины, тогда он взял один из моторов, во множестве оставленных
американскими военными, и приделал его к своему велосипеду. Этот двигатель
был наполнен керосином. Подобные простые, но элегантные решения
фундаментальных проблем - это обычный стиль Хонды. Затем он стал делать свои
мопеды по просьбам друзей. Выполнив с десяток таких заказов, как и можно
было ожидать, рвущийся ко всему новому Хонда предположил, что рынок подобной
машины может быть значительно больше. В 1948 году основал "Хонда Мотор
Компани" с целью разработки и производства мопедов.
Свой первый мопед Хонда оснастил мотором "Д" (от dream - мечта). Модель
"Е" типа "Дрим" была запущена в производство в 1951 году, и к 1958 году,
когда в США появился его "Супер Каб", Хонда стал крупнейшим производителем
мопедов в Японии, оставив позади пятьдесят конкурентов. Модель "Супер Каб"
имела уникальную подножку, которая очень приглянулась подросткам и женщинам.
Вскоре, благодаря рекламной кампании "Лучшие люди ездят на мотоцикле Хонда",
эта модель произвела настоящую революцию в промышленности. Эта рекламная
кампания, стоившая 5 млн. дол., стала хитом 1962 года и успешно выполнила
свою задачу, создав имидж байкера, способствовавший популяризации мотоцикла.
С этого момента имидж "Ангелов Ада" в черной кожаной куртке ушел в прошлое.
Маркетинговое исследование подтвердило, что этот мотоцикл в духе "Унисен"
стал технологическим прорывом. Благодаря эффективному имиджу, низкой цене и
отличному качеству исполнения, рынок этой модели расширился до миллионов
единиц.
В 1961 году "Хонда" производила по 100000 мотоциклов в месяц, а к 1968
году в США был выпущен миллионный мотоцикл. К середине восьмидесятых "Хонда"
держала в своих руках 60 процентов мирового рынка, а к 1990 годовой выпуск
достиг трех миллионов единиц. Этот парень видел, как осуществляется мечта
его детства и готовился к завоеванию новых рынков.
Хонда пришел на автомобильный рынок в 1970 С автомобилем "Сивик". Он
продолжал оснащать свои модели техническими новинками, так же, как делал
это, когда завоевывал рынок мотоциклов и Так же все еще не был любимым сыном
японской машиностроительной промышленности. Он был настоящим бунтарем,
особенно это проявилось, когда 9 1974 году на Японию обрушился нефтяной
кризис и японские производители пришли к соглашению сократить объем
производства продукции и поднять цены. Только Хонда отказался и сделал все
наоборот, в лучших традициях Генри Форда. Он сделал немыслимое, отрицая
экономическую модель Галбрайтиана, говорившую, что производство должно
сокращаться. Хонда удвоил производство и снизил цены больше, чем Форд
пятьдесят лет назад. Хонда, который даже не имел понятий о ценовой
эластичности, оказался прав. Объем продаж компаний "Ниссан" и "Тойота" упал
на 40 процентов; объем продаж "Хонды" вырос на 76 процентов и продолжал
стремительно расти. К 1987 "Хонда" стала самой быстрорастущей компанией в
мире.
Xapaктеристикa поведения
В юности Соичиро Хонда вел себя легкомысленно И был дамским угодником. Он
был известен как "Плейбой из Хамаматсу", человек, который отвечал на любую
провокацию. Его любовь к веселью и беззаботность привели к тому, что как-то
он свалился с моста с двумя гейшами в машине. Он спас их, выкинув в окно.
Эта экстравертная личность была известна как "Мр. Гром" среди служащих за
его эмоциональные взрывы в ответ на какую-нибудь глупость работников. Они
любили Хонду, но побаивались его гнева. Такое же поведение было у Билла Лира
и Артура Джонса.
Дух свободы, присущий многим разработкам Хонды, подтверждает, что он
действительно неустанно обдумывал свои детища. Он обладал духом свободы и
сражался против традиций на протяжении всей карьеры. Он отказывал в приеме
на работу в фирму "Хонда" специалистам, получившим формальное образование в
течение многих лет, поскольку чувствовал, что их догматическое мышление
будет помехой в поисках нового. Его мечты о правде и видение мира отражены в
популярном романе Пирсиджа "Дзен-буддизм и искусство существования при
помощи Мотоцикла" (1964), где мотоцикл использован как метафора свободы.
"Мотоцикл, который бы создаете, отождествляете с собой". Это выражение
характеризует дальновидного инноватора Соичиро Хонду, который знал эту
истину лучше всех и был упорен в совершенствовании своей личности и своей
продукции.
Хонда был экстравертом, интуитивно чувствовал перспективы бизнеса и
использовал аналитическое мышление в решении проблем. Он обладал
темпераментом Прометея, вкупе с твердыми убеждениями и устойчивой жизненной
позицией. Для него были характерны: нетерпеливость, бунтарство,
сопротивление поражениям, этот человек никогда не сдавался перед лицом
очередной проблемы. Хонда был нетерпимым по отношению к общепринятым и
традиционным методам. Он противился влиянию мировых традиций на "Хонда
Моторс", в которой царили свои принципы. Он обвинял формальное образование в
том, что оно готовит специалистов, избегающих риска. Он считал, что
академическое образование наделяет специалистов недоверием к интуиции и к
использованию новых методов решения проблем. Он признавал свои ошибки, как
это видно из его речи в Техническом Университете Мичигана:
Оглядываясь на мою работу, я чувствую, что делал не что иное, как ошибки,
серии промахов, серьезные упущения. Но я горжусь и достижениями. Хотя я
делал одну ошибку за другой, мои ошибки и неудачи никогда не возникали по
одним и тем же поводам.
Хонда много внимания уделял экспериментальной работе и сопротивлялся
любой попытке контролировать его или его фирму через традиционную кастовую
систему. "Нью Йорк Тайме" он говорил: "Правительственные официальные лица
всегда защищают общественные интересы. Но они всегда выступают против, когда
ты пытаешься сделать что-то новое". Этот инноватор, оперировавший
правосторонним мышлением, своими постоянными экспериментами сводил
истеблишмент с ума. Он был против иерархической формы управления, что ясно
из следующей его цитаты: "В целом, люди работают напряженнее и более
инновационно, если их не принуждают, совсем другая картина там, где им
строго указывают, что делать". Какая проницательность. С тех пор уже
доказано психологами, что он был прав, и новые стили руководства
приближаются к методологии Хонды.
Склонность к риску
Хонда любил по-настоящему рисковать. В середине тридцатых годов он едва
не погиб, участвуя в гонках. Он выиграл гонку, потерпев аварию на финише, и
провел в больнице три месяца, после чего ему запретили участвовать в
соревнованиях. В 60 лет Хонда научился управлять собственным вертолетом и
так напугал своих пассажиров, что ему пришлось уступить пилотское кресло
профессионалам.
Его азарт был легендарным. Он не признавал поражений и мог рискнуть всем
ради своих убеждений и идей. Его отказ в середине семидесятых сократить
объем выпуска продукции в связи с нефтяным кризисом в ОПЕК был самым сильным
шагом, на какой только возможно было пойти. "Хонда Моторс" давно бы ушла в
историю, если бы он усомнился в своей правоте. Но он этого не сделал и
"Хонда" стала гигантской силой в индустрии.
История из биографии Акио Морита "Сделано в Японии" (1986) является
бесспорным доказательством азартной натуры Хонды. Морита рассказал о
несгибаемом, рискованном, соревновательном духе Хонды. Когда он думал о
выходе на автомобильный рынок, "Ямаха", его смертельный враг в производстве
мотоциклов, увидел возможность отобрать рынок у "Хонды", сыграв на ее
финансовой уязвимости. "Ямаха" разработала много новых моделей и сильно
снизила цены, зная, что Хонда слишком занят автомобилями, чтобы ответить.
Они ошиблись. Хонда ответил, используя все свои ресурсы, как если бы это
была война не на жизнь, а на смерть.
По словам Мориты:
Руководство "Хонды" ответило моментально, несмотря на сложное финансовое
положение. Они боролись, выпуская новые модели каждую неделю в течение года.
"Ямаха" не смогла этого выдержать, и, в конечном итоге, и вынуждена была
пойти на серьезные замены руководящего состава.
Олицетворение упорства
Хонда сделал для мотоциклов то, что Генри Форд сделал для автомобилей. Он
взял бездействующий застойный рынок и сделал его действующим и динамичным.
Его упорное стремление к осуществлению мечты о превосходной машине
воплотилась в элегантных автомобилях. "Хонда" была постоянной
законодательницей мод в дизайне мотоциклов во всем мире с середины
пятидесятых до начала девяностых. Автомобиль "Акьюра" фирмы "Хонда" стал
самым продаваемым автомобилем во всем мире в 1989, 1990, 1991 и 1992,
согласно сообщению журнала "Кар энд Трек" ("Автомобиль и дорога"). В 1991
они создали также чрезвычайно популярную спортивную машину - "Эн-Эс-Экс". В
1993 году они вновь завоевали похвалы от Дж. Д. Пауэра - "Акьюра" вновь была
названа самой популярной моделью в Соединенных Штатах. "Хонде" принадлежит
статус самой крупной из образованных после второй мировой войны компаний в
Японии.
В марте 1988 журнал "Мотор Тренд" составил рейтинг самых популярных машин
в мире и три первые позиции занимали машины фирмы "Хонда" - "Си-Ар-Экс",
"Сивик", "Прелюд". Еще одно лестное сообщение пришло от журнала "Кар энд
Драйвер" ("Машина и водитель"), который назвал "Аккорд" одной из десяти
самых популярных машин в Соединенных Штатах. На попавшие в прессу сведения о
том, что "Хонда" планирует переоборудовать ее, редактор ответил: "Это все
равно, что небольшая доработка Сикстинской капеллы или Акрополя, мы не можем
представить себе более глупого предприятия".
Это признание и успех - заслуга вышедшего из нищенской среды небольшого
японского городка человека с современным складом ума и готовностью рисковать
в поисках нового, который пришелся по душе американцам. В Японии, стране,
где общественная лояльность ставится во главу угла, Хонда был настоящим
нонконформистом. Его прозвище, "Мр. Гром", вроде бы так не соответствовало
небольшому росту и непостижимому поведению типичного японского руководителя.
Он является примером упорства, скромности, приятных манер и способности
воспринимать ошибки как ценнейший актив.
HONDA MOTOR COMPANY, Ltd
"Хонда" (Honda Motor Company, Honda Giken Kogyo KK), японская компания, выпускающая легковые автомобили и мотоциклы, различную специальную технику, а также разнообразные двигатели. Выпускает часть продукции под маркой "Дайхацу". Штаб-квартира находится в Токио.
Основана в 1946 году инженером Соичиро Хонда (Soichiro Honda) как "Институт технических исследований Хонда" (располагался на заводе "Yamashita" в городе Hamamatsu) и первоначально выпускала небольшие двигатели и мопеды. На их основе компания создала целую империю двухколесных транспортных средств.
В 1948 Институт был преобразован в компанию с современным названием, которая сосредоточилась на выпуске мотоциклов, быстро ставших знаменитыми. Модель "Дрим" (Dream D-type, в переводе с английского "Мечта") с двухтактным двигателем, имеющим объем 98 см3, была выпущена в 1949 году и стала первым шагом к воплощению мечты Соичиро Хонда.
К 1959 году "Хонда" стала крупнейшей в мире компанией по продаже мотоциклов. Создав себе имя в выпуске мотоциклов, в 1962 компания начала и производство автомобилей. Первым появился грузовой фургон T360. В том же году в истории Honda появился легковой автомобиль - компания представила на автомобильной выставке в Токио небольшую спортивную машину: S500.
Своей победой на 600-километpовых гонках в Hюpбуpгpинге в 1964 году "S500" заявил о самых сеpьезных пpетензиях "Хонды". Этот автомобиль был интеpесен, в пеpвую очеpедь, пеpедовой для своего вpемени констpукцией четыpех цилиндpового двигателя.
Уже в те годы его оснащали двумя pаспpеделительными валами и двумя каpбюpатоpами, алюминиевыми блоком цилиндpов и головкой блока. Инженеpы "Хонды" смогли достичь pедкого для того вpемени показателя удельной мощности (81,7 л. с./л) без пpименения туpбонагнетателей. Пpи pабочем объеме мотоpа "S500" всего 531 см^3 его мощность достигала 43 л. с, пpи 8000 об/мин.
На базе этой модели позднее был создан S600, который с 1965 года начал экспортироваться за рубеж. Серия S также легла в основу седанов и серии N.
Японским автомобилестроителям было чем гордиться: "Honda S800", оснащенная цельным алюминиевым двигателем рабочим объемом 791 куб. см, с двумя верхними распределительными валами, четырьмя карбюраторами и коленчатым валом на роликовых подшипниках, вызывала изумление своей новаторской для шестидесятых годов механикой.
Настоящая слава пришла к Honda в 1972 году, после создания компактного полноприводного Civic (Сивик). "Хонда" завоевала признание как производитель компактных недорогих автомобилей достаточно высокого качества.
Четыре года спустя публике был представлен Accord, который также получил высокую оценку.
В 1980-е годы, когда чуть ли не каждая компания старалась представить свой суперавтомобиль, модель "Хонда NSX", уверенно победила многих. Оснащенная последними техническими и электронными новинками, эта модель уверенно закрепила компанию на рынке машин класса "гран туризмо". Практичная "Honda NSX" , лишенная излишней экставагантности итальянских моделей, ее главных конкурентов, без труда победила в соперничестве. С несущим кузовом, деталями подвески колес из кованого алюминия, подобно гоночным автомобилям, снабженная 24-клапанным трехлитровым V-образным шестицилиндровым двигателем, достигающим мощности в 270 л.с. и имеющим по два распределительных вала на каждую головку цилиндров, эта машина также была оснащена последними техническими новинками: электронным управлением фазами газораспределения и системой ВДВК (варьируемой длины впускного коллектора) для регулировки в соответствии с числом оборотов, причем у каждого цилиндра – собственная катушка и непосредственное зажигание. И как итог – суперплавное протекание крутящего момента, высокая мощность во всех режимах работы. "Ferrari 348tb" предлагает вдохновенное, эмоционально требовательное создание — "Honda" заботится о потребителе, делая свой автомобиль необычайно практичным и при этом отнюдь не скучным.
В эти года всемирную известность приобрела модель "Аккорд" (Accord).
Кроме этого, Honda усилила свои позиции на автомобильном рынке выпуском таких моделей, как Prelude, Integra и Legend.
В 1959 в США создано отделение компании под названием "Америкен Хонда Мотор Компани", а в 1982 компания открыла завод по производству автомобилей в США, в штате Огайо. В настоящее время отделения компании существуют практически по всему земному шару.
В девяностые годы "Honda" предложила клиентам свой вариант спортивного автомобиля — "Honda Beat", недорогую приятную машину, с двигателем рабочим объемом 600 куб.см центрального расположения, которая вызывала у многих ностальгические воспоминания об "Austin-Healey Sprite". Эта модель воплощала в себе все, чем должен был обладать суперавтомобиль девяностых.
1995г - Выпущен десятимиллионный автомобиль Honda Civic. 1997г - Совокупное производство мотоциклов достигло 100 миллионов.
Honda является первопроходцем среди японских автомобилестроителей: она часто использует технические новинки и не боится соперничества с известными автомобильными компаниями. Например, спортивный автомобиль NSX является прямым вызовом Ferrari. Ежегодно Honda выпускает около 1.8 миллиона машин, из которых более полумиллиона производится в США, около ста тысяч в Канаде и Великобритании. Модели фирмы ассоциируются с понятием отличного качества, долговечности и комфорта.
На этом сайте вы найдете много полезной и нужной информации о продукции этой замечательной японской компании.
Навигация сайта
Рекомендуемые ссылки
Реклама
Покупка и продажа Honda, запчасти
Список форумов
Список форумов
Технический форум
Эксплуатация
Расходные материалы
Последние темы Технического форума
Последние обсуждения
Последние записи в блоге
Зарегистрированные пользователи
Его влияние заключалось в радикальном изменении не только продукции, но и
всего рынка данного товара. Исключительно "на его совести" создание
мотоцикла, который получил такое широкое признание в обществе, что послужил
образованию нового обширного сегмента рынка. Продукция Хонды была
предназначена как для женщин, так и для мужчин, и рассчитана на средний
класс, который никогда ранее не принимали в расчет производители.
В начале 50-х Хонда создал компанию и вторгся в переполненную
промышленность по производству мотоциклов. В течение пяти лет он успешно
уничтожил 250 конкурентов (50 из них были японскими). Его машина "Дрим"
("Мечта"), представленная в 1950, была осуществлением его детской фантазии
построить лучшую машину. Затем последовала модель "Супер Клаб", запущенная в
1955 в Японии и в 1957 в Америке со ставшим уже известным, рекламным
лозунгом: "Лучшие люди ездят на Хонде". Благодаря этим уникальным продуктам,
сопровожденным впечатляющей рекламной кампанией, Хонда добился устойчивого
успеха и изменил эту промышленность, которая одно время находилась в застое.
К 1963 году "Хонда" стала доминирующей силой в бизнесе мотоциклов
практически в каждой стране мира, повергнув "Харлей-Дэвидсон" и итальянские
компании, производящие мотоциклы, в пыль.
Укрепив позиции в индустрии мотоциклов, энергичный и амбициозный Хонда
решил покорить автомобильный рынок и сделал ставку на гоночные машины.
Первая гоночная машина дебютировала в 1962 году. Японское министерство
международной торговли и промышленности говорило ему, что Японии не нужен
еще один производитель автомобилей. Хонда, в своем неподражаемом стиле
проигнорировал их, как в свое время и рыночных экспертов, предсказывавших
ему скорое поражение. В 1970 он вступил в конкурентный автомобильный бизнес,
который не видел успешного внедрения с 1925 года, когда в роли неофита на
этом трудном и фондоемком рынке оказался Уолтер Крайслер. В период между
этими событиями - выходом на рынок Крайслера и Хонды - как минимум, десять
компаний потерпели неудачу, включая "Паккард", "Хадсон", "Студебеккер",
"Кайзер", "Уиллис", "Такер", "Кросли" и не так давно "Делоран". "Хонда" не
только сделала это, но и уничтожила тех, кто стал на ее пути.
Свой первый мопед Хонда оснастил мотором "Д" (от dream - мечта). Модель
"Е" типа "Дрим" была запущена в производство в 1951 году, и к 1958 году,
когда в США появился его "Супер Каб", Хонда стал крупнейшим производителем
мопедов в Японии, оставив позади пятьдесят конкурентов. Модель "Супер Каб"
имела уникальную подножку, которая очень приглянулась подросткам и женщинам.
Вскоре, благодаря рекламной кампании "Лучшие люди ездят на мотоцикле Хонда",
эта модель произвела настоящую революцию в промышленности. Эта рекламная
кампания, стоившая 5 млн. дол., стала хитом 1962 года и успешно выполнила
свою задачу, создав имидж байкера, способствовавший популяризации мотоцикла.
С этого момента имидж "Ангелов Ада" в черной кожаной куртке ушел в прошлое.
Маркетинговое исследование подтвердило, что этот мотоцикл в духе "Унисен"
стал технологическим прорывом. Благодаря эффективному имиджу, низкой цене и
отличному качеству исполнения, рынок этой модели расширился до миллионов
единиц.
В 1961 году "Хонда" производила по 100000 мотоциклов в месяц, а к 1968
году в США был выпущен миллионный мотоцикл. К середине восьмидесятых "Хонда"
держала в своих руках 60 процентов мирового рынка, а к 1990 годовой выпуск
достиг трех миллионов единиц. Этот парень видел, как осуществляется мечта
его детства и готовился к завоеванию новых рынков.
Дух свободы, присущий многим разработкам Хонды, подтверждает, что он
действительно неустанно обдумывал свои детища. Он обладал духом свободы и
сражался против традиций на протяжении всей карьеры. Он отказывал в приеме
на работу в фирму "Хонда" специалистам, получившим формальное образование в
течение многих лет, поскольку чувствовал, что их догматическое мышление
будет помехой в поисках нового. Его мечты о правде и видение мира отражены в
популярном романе Пирсиджа "Дзен-буддизм и искусство существования при
помощи Мотоцикла" (1964), где мотоцикл использован как метафора свободы.
"Мотоцикл, который бы создаете, отождествляете с собой". Это выражение
характеризует дальновидного инноватора Соичиро Хонду, который знал эту
истину лучше всех и был упорен в совершенствовании своей личности и своей
продукции.
Хонда был экстравертом, интуитивно чувствовал перспективы бизнеса и
использовал аналитическое мышление в решении проблем. Он обладал
темпераментом Прометея, вкупе с твердыми убеждениями и устойчивой жизненной
позицией. Для него были характерны: нетерпеливость, бунтарство,
сопротивление поражениям, этот человек никогда не сдавался перед лицом
очередной проблемы. Хонда был нетерпимым по отношению к общепринятым и
традиционным методам. Он противился влиянию мировых традиций на "Хонда
Моторс", в которой царили свои принципы. Он обвинял формальное образование в
том, что оно готовит специалистов, избегающих риска. Он считал, что
академическое образование наделяет специалистов недоверием к интуиции и к
использованию новых методов решения проблем. Он признавал свои ошибки, как
это видно из его речи в Техническом Университете Мичигана:
Хонда много внимания уделял экспериментальной работе и сопротивлялся
любой попытке контролировать его или его фирму через традиционную кастовую
систему. "Нью Йорк Тайме" он говорил: "Правительственные официальные лица
всегда защищают общественные интересы. Но они всегда выступают против, когда
ты пытаешься сделать что-то новое". Этот инноватор, оперировавший
правосторонним мышлением, своими постоянными экспериментами сводил
истеблишмент с ума. Он был против иерархической формы управления, что ясно
из следующей его цитаты: "В целом, люди работают напряженнее и более
инновационно, если их не принуждают, совсем другая картина там, где им
строго указывают, что делать". Какая проницательность. С тех пор уже
доказано психологами, что он был прав, и новые стили руководства
приближаются к методологии Хонды.
Хонда любил по-настоящему рисковать. В середине тридцатых годов он едва
не погиб, участвуя в гонках. Он выиграл гонку, потерпев аварию на финише, и
провел в больнице три месяца, после чего ему запретили участвовать в
соревнованиях. В 60 лет Хонда научился управлять собственным вертолетом и
так напугал своих пассажиров, что ему пришлось уступить пилотское кресло
профессионалам.
Хонда сделал для мотоциклов то, что Генри Форд сделал для автомобилей. Он
взял бездействующий застойный рынок и сделал его действующим и динамичным.
Его упорное стремление к осуществлению мечты о превосходной машине
воплотилась в элегантных автомобилях. "Хонда" была постоянной
законодательницей мод в дизайне мотоциклов во всем мире с середины
пятидесятых до начала девяностых. Автомобиль "Акьюра" фирмы "Хонда" стал
самым продаваемым автомобилем во всем мире в 1989, 1990, 1991 и 1992,
согласно сообщению журнала "Кар энд Трек" ("Автомобиль и дорога"). В 1991
они создали также чрезвычайно популярную спортивную машину - "Эн-Эс-Экс". В
1993 году они вновь завоевали похвалы от Дж. Д. Пауэра - "Акьюра" вновь была
названа самой популярной моделью в Соединенных Штатах. "Хонде" принадлежит
статус самой крупной из образованных после второй мировой войны компаний в
Японии.
В марте 1988 журнал "Мотор Тренд" составил рейтинг самых популярных машин
в мире и три первые позиции занимали машины фирмы "Хонда" - "Си-Ар-Экс",
"Сивик", "Прелюд". Еще одно лестное сообщение пришло от журнала "Кар энд
Драйвер" ("Машина и водитель"), который назвал "Аккорд" одной из десяти
самых популярных машин в Соединенных Штатах. На попавшие в прессу сведения о
том, что "Хонда" планирует переоборудовать ее, редактор ответил: "Это все
равно, что небольшая доработка Сикстинской капеллы или Акрополя, мы не можем
представить себе более глупого предприятия".