3332 Немного о принципах доработки подвески теория и практика Опции

Сразу скажу - я не профи и не спортсмен - я просто люблю водить машину и люблю, когда машина едет правильно. Подвеска - моя страсть и моя слабость. Именно от подвески, а не от мощности двигателя зависит средняя скорость по типичной российской дороге, а также безопасность - и моя, и окружающих. Еще очень важны тормоза, но о них как-нибудь позже. В силу того, что я не профи и не спортсмен, и даже не знаком ни с одним профессиональным спортсменом-кольцевиком (о раллистах разговор особый), то всё, что я знаю по этой теме, добывалось по крупицам самостоятельно отовсюду, откуда только возможно. С миру по нитке, как говорится. Увы, получившаяся картина не является полной и исчерпывающей - т.е. копать и копать еще. Но область предстоящих раскопок - это уже нюансы и детали настройки, типа точнейших углов установки колес и влияния жесткости сайлентблоков. Основа уже накопана и опробована на собственном опыте, что позволяет ею поделиться.

Подразумевается, что перед изменением настройки подвески уже куплены и установлены хорошие диски с правильным вылетом и хорошей правильной резиной. Для Сивиков это 195/50 R16, 205/50 R16 или хотя бы штатные сировские/интегровские 195/55 R15. Для Интегры пойдет еще 215/45 R16 - это штатный размер Интегры Type R 98spec. Для Аккорда - 205/55 R16 и 215/45 R17. Если же вы катаетесь на батонах с профилем 60 или 70, то о какой подвеске вообще может идти речь? Шутка. Батоны тоже имеют право на жизнь.

Подразумевается также, что правильная подвеска увеличивает нагрузку на позвоночник. Не всегда сильно увеличивает, но увеличивает по-любому. Тренируйте спину.

Первый шаг (опциональный, т.е. на любителя) - занизить машину. На самом деле эффект от этого очень большой. Даже если вы не измените ничего, кроме как чуть-чуть подрежете свои штатные пружины - буквально на пару витков - то результат не замедлит сказаться.

Но лучше, конечно, поставить правильные пружины. Правильные пружины - это такие пружины, которые соответствуют определенному принципу. Принцип этот очень прост: если вы занижаете машину, сокращая рабочий ход подвески на сжатие на 20%, то вы должны поставить пружины, на 20% более жесткие. Если на 50% - то на 50%. Машина не должна ложиться на отбойники чаще, чем она ложилась до изменений. Езда на отбойниках - это нонсенс. На самом деле из Японии очень часто приходят машины, тюненые там, и тюнены они порой как раз в таком стиле, что по российским дорогам они передвигаются, преимущественно лежа на отбойниках. Такой принцип нам не подходит. Он и для Японии-то по-хорошему не подходит - только если ездить медленно и печально. Впрочем, подобный тюнинг там обычно служит совсем иным целям - чтоб смотрелось круто. Но мы не об этом. Нам-то нужна управляемость.

Подобрав правильные пружины, не вздумайте их ставить со штатными амортизаторами. Дело в том, что пара пружина+амортизатор должна иметь определенный баланс, который позволяет им правильно работать вместе.

При ходе сжатия основное сопротивление этому ходу оказывает пружина. Именно ее жесткость определяет, на сколько она сожмется при приложении определенной силы. Поэтому жесткость пружин измеряется в кгс/мм (kgf/mm). Очень часто это обозначение "упрощается" до "кг/мм". Например, стоковые пружины большинства обычных машин имеют жесткость в пределах 2-3 кг/мм. Это означает, что если на такую пружину надавить с силой 2 кг, то она сожмется на 1 мм. Если 20 кг - то на 10 мм. Все очень просто. Амортизатор при ходе сжатия тоже вносит свою лепту в общее сопротивление этому ходу, но весьма небольшое, составляющее, полагаю, не больше 10-20%.

После хода сжатия рано или поздно начинается ход отбоя. И вот при ходе отбоя начинается самое интересное - сжатая на ходе сжатия пружина стремится распрямиться. И помешать ей это сделать может только амортизатор. И сила сопротивления амортизатора на отбой должна быть сбалансирована с жесткостью пружины. Эта сила может быть приблизительно равна, она может быть существенно больше (это когда тюнинговый амортизатор установлен вместе со штатной пружиной), но она ни в коем случае не должна быть меньше.

Если амортизатор вяло сопротивляется пружине на ходе отбоя, получается лягушачья подвеска - машина скачет как лягушка. Потому что сильная пружина "плюет" на слабый амортизатор и распрямляется, "выстреливает". Ей никто в этом почти не мешает. Потом, уже под действием веса автомобиля, она сжимается, потом все идет по кругу. Никакой стабильности, об управляемости же говорить вообще не приходится - какая тут к черту управляемость, если машина просто не в состоянии проехать по обычной дороге, не раскачиваясь.

Следовательно, из этого вытекает правило номер два: если вы ставите более жесткую пружину, то вы обязаны поставить более жесткий амортизатор. И их жесткость должна быть сбалансирована.

Отсюда, в свою очередь вытекает правило номер два-с-половиной: если вы собираетесь занизить машину, то вам по-любому надо тренировать спину. Если вы собираетесь занизить машину очень сильно, то не исключено, что ваша спина будет болеть неделю. Но потом привыкнет - проверено. В серьезной трактовке правило номер два-с-половиной выглядит так: при занижении машины вам не обойтись без замены не только пружин, но и амортизаторов.

Но машину можно и не занижать. Это означает, что пружины могут остаться и штатными. Тогда этот этап можно пропустить и заменить сразу амортизаторы. При легком тюнинге подвески (начального уровня) часто так и делают. Даже поставив амортизаторы, находящиеся в самом низу модельного ряда тюнинговых амортизаторов того или иного производителя, можно получить заметное улучшение ходовых качеств при едва заметной потере комфорта. Скажем, KYB New SR Special или желтые Bilstein Sport.

Немного цифр.

Жесткость пружин, пригодных для повседневной езды, находится обычно в пределах 10-12 кг/мм для передка. Надо заметить, что на передке пружины (и амортизаторы) почти всегда существенно жестче, чем сзади. Мне известны лишь два исключения из этого среди японских машин - это Nissan Skyline GT-R и Honda Integra DC5. Поэтому я обычно говорю о передке, подразумевая, что сзади пружины в 1.5-2 раза мягче.

Жесткость пружин также зависит от веса автомобиля, для которого они предназначены. Скажем, стандартные пружины из комплекта TEIN Type HR для Прелюда - 12/8 кг/мм (перед/зад). Тот же комплект для Аккорда - 10/6. Для Сивика, если память мне не врет - 8/6 или 8/5 кг/мм.

Могу сказать, что езда на Аккорде (точнее, Ascot Innova) с пружинами на передке 12 кг/мм и соответсвующими амортизаторами TEIN Type HR - это большая нагрузка на позвоночник. А ведь в продаже можно встретить комплекты и в 16 кг, и в 20. Но это уже явно чисто кольцевые комплекты, на дорогу на них выезжать просто небезопасно. Почему?

Потому что чрезмерно жесткая подвеска пригодна только для очень хороших дорог. Чем жестче - тем лучше должна быть дорога. На волнистой или разбитой дороге жесткая подвеска работает плохо. Машина просто летит над ямками, постоянно теряя сцепление с дорогой. Если дело происходит в повороте - можно "уплыть" за его пределы. Трассовый опыт показал, что для машины класса Аккорда, жесткость в 12 кг/мм на передке - это предел. Больше - не надо. Лучше даже меньше. Скажем, 8-10 кг/мм - оптимально.

Например, такая тяжелая машина, как Скайлайн GT-R BNR32, на комплекте OHLINS с жесткостью 8/6 кг/мм (перед/зад) на обычных дорогах показал себя великолепно. Совершенно не ощущалась жесткость, позвоночник не трясло - и при этом машина отменно управлялась. Конечно, здесь следует сделать поправку на то, что это - не семейный седан, пусть даже если он и made by Honda - это все-таки чистопородный спортивный автомобиль, созданный для того, чтобы прекрасно управляться. Но тем не менее.

А вот если сравнить Ascot Innova с 12 кг/мм и Torneo SiR с 5 кг/мм (TEIN Type Wagon), то сравнение получается неоднозначное. Неоднозначность заключается в том, что 12 кг - это чуть-чуть больше, чем надо, а вот 5 кг - это заметно меньше, чем надо. На трассе SiR всплывает на волнах и раскачивается ничуть не меньше, чем на стоковой подвеске. И кренится он все-таки сильно. Так что, наверное, для класса Аккорда оптимально будет 8-10 кг/мм.

Еще пару слов о том, о чем мы обычно забываем - о стабилизаторах поперечной устойчивости. Честно говоря, о чем о чем, а об этих прутках стали недостаток информации практически абсолютный. Нигде ничего не найдешь. В двух словах если - то их тоже надо ужесточать. И принцип там тоже простой - чем жестче передний (или, соответственно, мягче задний) стабилизатор, тем выше недостаточная поворачиваемость (understeer). Если наоборот - то растет избыточная поворачиваемость (oversteer). Вероятно, следует ужесточать оба стабилизатора, сохраняя между ними баланс.

Вот где-то так обстоят дела. Если кто-то найдет здесь полезную для себя информацию - буду рад. Если кто-то знает что-то, чего здесь не изложено, и поделится - буду рад вдвойне. Подвесочная тема для меня - это любимая тема.

Пвсиба! А если стабилизаторов нет вообще? more info plz

+ где можно узнать х-ки аммортизаторов?

побольшебы таких конкретных топиков. Респект.

Пвсиба! А если стабилизаторов нет вообще? more info plz

Ну по логике вещей отсутствие стабилизатора равно бесконечно мягкому стабилизатору, не так ли?

+ где можно узнать х-ки аммортизаторов?

В смысле? Уточни вопрос.

Алексей, очень, очень интересно будет узнать про углы установки колёс и влияние этих самых углов на эту самую управляемость.

Очень интересный вопрос. Но не понял про стабилизаторы: по какой логике вычисляется про недостаточную/избыточную поворачиваемость при разной жесткости стабилизаторов? Поподробнее, если можно. :)

спасибо! интересно и доступно

давай дальше...

"Вероятно, следует ужесточать оба стабилизатора, сохраняя между ними баланс."
а как ужесточать то? диаметр увеличивать? или жесткость родного?

Рад, что тема встретила живой и неподдельный интерес. Значит, не один я такой идиот, играющийся с пружинками.

Алексей, очень, очень интересно будет узнать про углы установки колёс и влияние этих самых углов на эту самую управляемость.

Мне тоже. Это интересная тема, ее, наверное, следует вынести в отдельное обсуждение. Так и сделаю.

по какой логике вычисляется про недостаточную/избыточную поворачиваемость при разной жесткости стабилизаторов?

Формулу сказать? У меня ее нет. Формула расчета жесткости конкретного стабилизатора - есть, выложу позже. На самом деле в случае со стабилизаторами свобода выбора на порядок меньше, чем с пружинами - их мало в продаже. Скажем, Cusco делает на каждую машину по одному переднему и паре-тройке задних. Т.е. вот из этого и выбирать, предварительно выяснив жесткость родных, разницу между ними, и подобрав новые с такой же разницей. Особо не разгуляешься, в общем.

а как ужесточать то? диаметр увеличивать? или жесткость родного?

Конечно, диаметр. Стабилизатор - это фактически торсион, работающий на кручение, его жесткость зависит от диаметра и длины. Пружина, кстати, тоже торсион, только завернутый спиралью.

Жесткость родного не увеличить никак (как и пружины) - это все-таки закаленная сталь, прошедшая сложную процедуру обработки. Только менять на другой.

Жесткость увеличивается изменение диаметра стаба.
И еще один не маловажный фактор правильного поведения авто на дороге- это значение ПЛЕЧА ОБКАТКИ.
Чем меньше это значение, тем все правильнее сделано.

Формулу сказать?

Нет, меня пока другое интересует, хотя и все выкладки тоже будет очень интересно посмотреть. Почему при более жестком переднем стабилизаторе недостаточная поворачиваемость, а наоборот - избыточная?

Для тех у кого с англицким языком (и скоростью инет канала) порядок рекомендую офигительный топик на буржуйском сайте Страницы 3 и 4 как раз про подвеску, про стабы и все с картинками.

Формулу сказать?

Нет, меня пока другое интересует, хотя и все выкладки тоже будет очень интересно посмотреть. Почему при более жестком переднем стабилизаторе недостаточная поворачиваемость, а наоборот - избыточная?

чем мягче стаб тем более колеса независимее друг от друга.
и наоборот.
в повороте внутренние колеса начинают отрываться от дороги и тем сильнее чем жесче стаб. а на двук колесах поворачивать имхо хуже че на 4х :)

все сказанное чистой воды мои размышления.

Жесткость увеличивается изменение диаметра стаба.
И еще один не маловажный фактор правильного поведения авто на дороге- это значение ПЛЕЧА ОБКАТКИ.
Чем меньше это значение, тем все правильнее сделано.

Именно... вообще, говоря об углах установки, имел в виду ВСЮ ГЕОМЕТРИЮ подвески - и плечо обкатки, и угол продольного наклона, и что там есть ещё...

Честно сказать - не верю я в кардинальное улучшение управляемости ТОЛЬКО после замены аммо/пружин... углы - они главнее...

Жесткость увеличивается изменение диаметра стаба.
И еще один не маловажный фактор правильного поведения авто на дороге- это значение ПЛЕЧА ОБКАТКИ.
Чем меньше это значение, тем все правильнее сделано.

Именно... вообще, говоря об углах установки, имел в виду ВСЮ ГЕОМЕТРИЮ подвески - и плечо обкатки, и угол продольного наклона, и что там есть ещё...

Честно сказать - не верю я в кардинальное улучшение управляемости ТОЛЬКО после замены аммо/пружин... углы - они главнее...

Думаю, правильно ты делаешь.
Тоже считаю, что нельзя обойтись одними стойками, но и не без них.

Честно сказать - не верю я в кардинальное улучшение управляемости ТОЛЬКО после замены аммо/пружин... углы - они главнее...

Это сильное заявление, конечно.

Углы важны, разумеется, но это уже штрихи заключительные. Так сказать, тончайшая настройка нюансов. Сообразно этому и вклад, ими вносимый. Тончайший.

Углы зависят от многого. Пример из личного опыта - жесткая широкая резина с абсолютно вертикальными боковинами и абсолютно плоским протектором - Бридж REGNO GR-70 215/55 R16. После существенного занижения машины колеса, естественно, встали домиком. Что в результате имеем? Имеем офигительную рулючесть и скорость прохождения поворотов. Офигительную четкость реакций и "рельсы" в повороте. Также имеем тормозной путь, увеличившийся чуть ли не в полтора раза.

Почему? Ну с поворотами-то все понятно. А вот с тормозным путем - в принципе, тоже понятно - плоское жесткое колесо, накачанное на 2.4 атм, не хотело плющиться в нужных местах и не прилегало к дороге всей положенной площадью. Пришлось идти на компромисс - качать на больше 2-х атм, а это маловато для такого колеса на такой машине (Иннова). Итог - колеса на выброс к концу второго летнего сезона.

Теперь меняем резину на другой Бридж другой размерности - 205/55 R16, менее жесткую. Помимо увеличившегося комфорта имеем нормальный тормозной путь и менее четкое поведение машины в тех же поворотах - несколько более смазанное и "расплывчатое". Замечу - углы не менялись.

Что можно сказать об углах. Можно сказать лишь то, что нет единого рецепта - все очень индивидуально и зависит от многих факторов - от резины, от занижения. Оптимальную для конкретного экземпляра настройку можно получить экспериментально, если у вас есть шинный термометр. У меня его нет - для хобби это дороговатое удовольствие, хотя желание прикупить его - есть. Встречал как-то на яхе, ценник порядка $300-400, если не вру.

Опять же - оптимальные углы для уличной машины, где настройки по определению суть компромисс между управляемостью и ресурсом как резины, так и подвески - это одно. Оптимальные углы для гоночной машины на треке, где на резину плевать, а важен лишь спортивный результат - это другое. Хотя машины могут быть в общем случае и одинаковые, например, клубные покатушки хондоводов на скорость.

чем мягче стаб тем более колеса независимее друг от друга.
и наоборот.
в повороте внутренние колеса начинают отрываться от дороги и тем сильнее чем жесче стаб. а на двук колесах поворачивать имхо хуже че на 4х :)

все сказанное чистой воды мои размышления.

Есть такое понятие, как "перераспределение веса". Когда машина поворачивает, сильнее всего нагружается переднее наружное (по отношению к центру поворота) колесо. Это есть результат перераспределения веса в повороте. Чем больше крен машины (чем мягче настройки подвески) - тем больше перераспределилось веса. Задача грамотной настройки - сделать это перераспределение как можно меньшим. И жесткие амортизаторы, и жесткие стабилизаторы мешают перераспределению, поэтому это то, что нужно.

Что касается "поворота на 2-х колесах", то зачастую это как раз лучший способ. Помню, кто-то из русских гонщиков, ездивших в европейских кольцевых чемпионатах, рассказывал, что у них другая школа езды. Он говорил, что сталкивался в гонке с тем, что соперники делали явные ошибки, на его взгляд - делали ровно то, что наших учат не делать. Например, всем известно, что в повороте руль надо поворачивать очень плавно и нежно, нельзя допускать рывков и резкости. Его соперники действовали именно так. Он думал, что это ошибка, пока в определенный момент не достиг предела своих возможностей - быстрее ехать было уже нельзя - некуда. А соперники ехали быстрее. Он пораскинул мозгами и паззл сошелся - соперники резким движением руля в самом начале поворота резко меняли баланс машины, специально нагружая внешние колеса на те несколько секунда, пока их машины проходили поворот. Итог - бОльшая скорость в повороте. Во как.

Езда по поребрикам в поворотах, кстати - это только наполовину спрямление пути. Вторая половина - это подбросить на поребрике внутренние колеса, чтобы нагрузились внешние. Т.е. из той же оперы. Несмотря на то, что при такой резкой встряске происходит разбалансировка, эта цена окупается.

но ведь по сути у двух колес сила сцепления с дорогой меньше чем у 4х ?
или если учесть двукратную (+/- ?) силу прижима в случае езды на 2х колесах то сцепление лучше ? даже наверное не сцепление а сила, необходимая для срыва в скольжение.
я правильно рассуждаю ?

сильнее всего нагружается переднее наружное (по отношению к центру поворота) колесо.

Это интересное заявление. Т.е. крен, по-вашему мнению, наружу поворота что-ли? :)

Как мне кажется - понятие внешняя и внутренняя сторона несколько перепутаны местами