вот так старый старлет рвет диси5
обидно, досадно - но факт и неоспоримый
отсюда какой вывод?
турбовать хонду....
ЗЫ молодцы они все-таки

Согласен. Лучшие перспективы учитывая цена/приход.

Это все понятно, турбина конечно рулит, даже железо по большому счету не великих денег стоит, а вот настроить, это проблема.

Главное желание. И конечно-же что бы было что настраивать

Прежде чем что-то делать, надо подумать, очень сильно подумать, оценить свои силы и финансовые возможности, потом умножить на два все предполагаемые расходы и если это не отпугнет, то с богом.

с чего ты взял?
Спроси у Кобретти, он вообще на глаз настроил
Я покатался - прикольно прёт...

Артур, я даже спорить не буду, пусть будет по твоему, хотя ты сам себе противоречишь.

Золотые слова

если так думать, отчетов здесь мы никогда не увидим
Думаю если все хорошо продумать, коэффицента 1.3 вполне хватит

Настроить все-таки проблема - нужны голова, руки и комп.

Угу. Чем-нибудь типа вот этого 1000 PS Output - при установке от двигла только название родное останется

Не самом деле еще лучше дино стенд иметь, чтобы все хорошо получилось

Не растраивайся Аркадий. Глемм и компания действительно хорошие машины строят, полстраны за советом к ним идут. А вот то, что заговорили о турбинах, явный признак, что наигрался ты наверное со своим цивиком? Если нет, то если закопать 10 000енотов в EG, он тоже достойно поедет. А что касаемо мадикуза, то у них и пароходы-крауны достойно едут. Ну и конечно не нужно забывать о Агенте Серже, который постоянно в Японии, может купить что надо и по нужной цене... А это огромная экономия.

Чего расстраиваться, что такое рулежка старлета и интегры, абсолютно разные вещи, а сделаная на 400 м спец машина с немалыми вложениями, это борьба стоковой машины, законченного изделия и тюненного турбового авто, изначально заготовки, ну и кто хочет променять интегру на старлета, любителей видимо мало.
В атмо машинах Хонде по всему то и конкурьентов нет. Во всех тестах катают Civic и Итегры type-r с турбовыми тачками и что интересно, не сильно проигрывают если по прямой, а на виражах выигрыш очевиден. Вот прикольная ссылка по ралли http://www.auto.vl.ru/rally2004/ , только гордость обуревает, а по льду у нас катаются, так Хонды сколько лет только между собой бьются. Пусть остальные производители боятся, а то вот Хонда турбовые машины начнет делать, так для остальных вообще кошмар, супер 4WD на последней Легенде сделали, кто знает может дальше интереснее будет. java script:emoticon(':crazy')
smilie

ребзя вы внимательно читайте! сколько они комп ждали? 2 месяца! а почему? потому, что они комп к турбине подбирали и он был изначально прошитый под такую турбу! Вопрос о настройках становится понятным....конечно они настраивают, но насколько становится все проще!!!!

Рад Приветствовать тебя Аркадий!Турбо или не Турбо-вот в чем вопрос?
Можно конечно и над атмосферой долго колдовать,результат все равно рано или поздно будет.К примеру можно с 2х литров снять 700-800 коников,и цена не очень большая,но вот ресурс останавливает.Я как-то моторчик одноцилиндровый на 125 кубов раскрутил до 30000 при степени 16,так он всего 40 секунд отработал,не смог создать охлаждение нормальное и поршень прилип к цилиндру.Дрянь правда страшную залил,может и она температуру дала.Проект собираюсь делать,Цивика с 22 турбо,да еще и WD.Поднял разработки 80х годов,там турба при давке в 3-5 атм без всякого компа обходилась,и отстроить сумели ,и 1200 коников с 1.5 сняли.Нам конечно столько не надо,а вот от электроники уйти опять хочется.Оставлю только информативную.Так что Аркадий давай ,попробуем узнать в чем сила?

http://forums.probetalk.com/showthread.php...t=1701104252%EC
Вот это СИЛА

До трех атмосфер можно обойтись стоковым еку. Нужно лишь поменять MAP Sensor.

Хочешь турбину бери Лансер Эво или Субару WRX TWINTURBO.Только готовься к капиталке движка каждые 10-15тыс,а также вписывай турбину в расходник ибо меняется она обычно не реже чем ремень ГРМ.Хочешь нормально кататся и не иметь гемора в повсденевных поездках но и достаточную мощь под капотом бери хонда и не парься.

Не совсем правда ИМХО. Фича вся в том чтобы поставить ТУРБО на ХОНДУ а не победить в заезде на 402 метра (Хотя победить тоже хорошо).

Я поставил турбину на Хонду и не заезжаю на 402 метра.
До трех атмосфер НИЧЕМ стоковый обойтись нельзя - стоковым может остаться только мотор и то до 0.4Bar. Родной мап понимает давление до 1.3Bar, а вот в ECU точно нет таблиц под положительное давление на впуске. Так что комп нужен полюбому.

Ага, на 402 он, конечно, не заезжает.

Он заезжает на несколько километров по пробкам Москвы

Я покатался с ним немного

Палыч, ну какие нафиг пробки с турбиной? Нормально отожгли.. и тормоза позволяют.
На мой взгляд, чем плох чарджер: он работает всегда. Давление на впуске есть всегда.. расход топлива - постоянно повышенный. А вот на турбине.. - на тапку не наступаешь сильно и давления нет и расход в норме. Еще момент: так как турбина не всегда наддувает, то ресурс все-таки у мотора с турбой больше чем с нагнетателем. Это не относиться к стоковым моторам с нагнетателем, например на меринах, кто-му же там давление какое-то смешное он нагнетает, никак не 0.8Bar... типа 0.2..

Может таким как ты и нужен специальный комп типа Motec или HKS (типа крута). А парни с www.pgmfi.org давно юзают стоковые (ясен пень, доработанные) ecu. В замене нуждаются лишь map sensor и прошива. Еку будет работать до трех Бар. И что ты имел ввиду сказав это?
для Справки 1 бар=0,98692326671601283000246730816679 атмосферы или 740,3775442311540135218852825716 милиметров ртутного столба.
Сорри если слегка нагрубил...

Ващето во всех нормальных чарджерах есть электромагнитное сцепление как и в компрессоре кондиционера. Хочешь-включил в любой момент. Хочешь-выключил.

Я может, конечно чего и не понимаю, но вот та старлетка с турбой едет 14 секунд в пике, а товарищь ДОНС на малышке CRX на моих глазах проехал 12,9 на стоковом B18C с пятиступкой, шитым компом и "прямоточным" впуском/выпуском, капотом из рекламного пластика . Да простит меня прокладка 220 кабыльной интегры, сдувшей старлетке квотер, но по-моему эта самая прокладка не умеет дёргать за палку . Рано ещё этот тапок хондакиллером называть, не едет он на победу . Хотя достойная машина, ничего не скажешь.

Ягорыч, не преувеличивай

Григорий, ну было же! В результатах же объявляли что он из 13-ти выехал и на автовээле в теме про своп В20 на В18 говорили. http://drag-bitva.ru/bylo/2005/tr/ - тут чего-то результатов нету его двух последних заездов, но я всё ещё склонен верить своим ушам

Это ты называешь стоковым ECU переделанный нафиг P30??? Какой же он стоковый? Стоковый, это тот, который стоит в машине и обычно переделке не подлежит, мало у кого стоят P28 P30 P72 P91. Стоковые топливные карты не знают положительного давления вообще, а родной хондовский МАП понимает давление до 1.3Bar. МАПов хоть обменяйся - стоковому ECU по барабану, что 0.1, что 5 Bar. Сколько атмосфер в 1Bar я и так знаю. Просто никто давление на впуске в атмосферах не меряет.
И я не понял, в чем заключается моя техническая безграмотность, которую ты мне в репутацию засадил?
P.S. Я кстати, юзаю совсем не стоковый P30, переделанный Sens-oм.

Не во всех.. Например, они не отключаемые идут на меринах.

Я, кстати, тоже не понял...

Я тоже не понял. Что будем делать с несправедливостью, парни?
Какие будут предложения по исправлению ситуации?

Обясняю.
За это... Не знаешь как устроен чарджер - Не парь людям мозги...

Репутация складывается из мнений о тебе, окружающими тебя людьми.
Я выразил свое мнение...
Палычь ты Администратор-тебе виднее. Хотя по мне лучше будет чтобы решал Sens или Котей.

Бугага! Аффтар жжот, аднака! Максим, как раз, один из немногих людей на этом форуме, который посвящен во все тонкости работы и устройства чарджера! Так что не парь людям мозги!

Странно Я их руками крутил, а ты говоришь - не знаешь как устроен. Ты сам его только на картинках видел? Так расскажи как он устроен, как работает, в чем я не прав. А то влепил мне техническую безграмотность и сам технически грамотно НИЧЕГО не сказал.

Макс, ну согласись, что про неотключамость чарджера как недостаток перед турбиной ты сказал, чтобы турбину похвалить Потому как кроме мерсов, пожалуй никто неотключаемые уже не ставит, да и мерсы в последнее время от такой конструкции отказываюццо, оставляя её только на топовых Е классах, потому как там расход топлива учитываеццо не особо

ЗЫ: Обвинение в технической безграмотности не поддерживаю! Поддерживаю обвинение в лукавстве

Я модератор, если что.
Sens уже всё решил - посмотри репутацию Cobretti.
Решил в присущем ему мягком стиле.
Я по-прежнему считаю вопрос открытым

Не совсем так А кто сейчас ставит чарджеры, из производителей, на заводские моторы, кроме мерса? У чарджеров есть недостатки и преимущества: +работает с холостых оборотов, -возрастает расход топлива с тех же оборотов, +равномерное давление во всем диапазоне оборотов, кривая мощности почти ровная, -постоянная нагрузка давлением на шатунно-поршневую группу, повышенный износ. (если сравнивать на одинаковом давлении с турбиной). Потому, например, мерс и дует очень мало на чарджерах - 0.2-0.3 Bar. И это не мое IMHO - проводили специальные замеры у друзей (www.avtodrom-tuning.ru). Чарджер с высоким давлением хорош для отжига на 402 метра, разгонах до скорости XXX, но никак не для города (мерины в расчет не берем - давление там маленькое). Чарджер с низким давлением хорош для некоторого увеличения мощности малообъемного мотора (что мерс и делает). Потом, чем лучше турбина? Она не имеет механической связи с двигателем (не усложняет конструкцию), раскручивается "бесплатными" выхлопными газами (при этом потерь меньше, чем в случае механического нагнетателя), работает только под нагрузкой (с горки на второй передаче "в пол" - даже не наддует), меньше время работы двигателя под увеличенным давлением (отсюда выше ресурс, естественно применимо в сравнении с чарджером такого же давления). Недостатки: работа в узком диапазоне оборотов, турбо-лаг. Но от лага можно избавиться правильным подбором турбины и компонентов впуска. Диапазон работы турбины конечно мал, но тут есть некоторые моменты: мне, например, от своего мотора не хватало как раз мощности в диапазоне от 2500-5000Rpm - так я и добился чего хотел, наддув у меня с 2500 идет. А на больших оборотах мне хватает VTEC и IAB. Я сделал себе нормальный дорожный аппарат, никогда не горел желанием получить ту же мощность, но на оборотах в 8000-9000. Кто в Москве катается, тот понимает, что лучше мощность иметь чуть ниже по оборотам.
Кто-му же, на моторе (в частности на поршневых кольцах и шатунных вкладышах) на сверх высоких оборотах (8-10к) очень сильно возрастает нагрузка (нелинейно, Физики могут возразить, но тот кто занимался спортивными моторами это знает). Эта нагрузка сравнима с нагрузкой турбо-двигателя, но при этом на турбине пик мощности находиться ниже. Так что, для города лучше турбо, а для асфальтовых гонок (не 402м) лучше атмосферник.
Другое дело раллийные машины: там поголовно стоят турбины, а не нагнетатели. Не задумывались, почему так?

Ты опять говоришь о неотключаемом чарджере, т.е. о компрессоре с отсутствующей пневматической или электромагнитной подключающей муфтой, которая "замозгована" с дроссельной заслонкой датчиком скорости и другими вещами (с чем ещё - просто не знаю ) При этом самом девайсе появляется подобие турболага, только менее заметного, потому как чарджер не требует такого разгона по оборотам, как турбина. При этом кратковременно "дутся" может достаточно высокое давление (вариаторный принцип устройства муфты) и расход будет в переделах турбированного мотора.
В стоке чарджеры ставят только на мерсы по-моему, ты прав, но я говорил о чарджерах устанавливаемых уже потом их неотключаемых почти не бывает
А на раллийных двигателях стоят турбы потому как там движка работает только в зоне максимального момента и мощности, поэтому тяга на всём диапазоне оборотов там не нужна и есть возможность (и необходимость кстати ) капиталить движку после каждого этапа.

Так я и объясняю, почему не стоит чарджер ставить - это не для дорожной машины! Ради низкого давления не стоит вообще, а для высокого - все равно турбина лучше. Мы же вроде находимся на форуме хондаводов и обсуждаем это применимо к нашим обычным, дорожным машинам. Америкосы очень увлекаються чарджерами, но ставят в большинстве, почему-то на ОЧЕНЬ серьезные моторы (чтобы получить от 500HP) и при этом в основном неотключаемые - им это просто не нужно. Чарджер хорош - высокого давления, на полностью переделанном моторе (чтобы снимать до 1000HP и выше), чтобы получить DragCar.. В большинстве остальных случаев - турбина актуальнее.
Нет у чарджера даже подобия турбо-лага. Совсем. Там вообще разгон не нужен.
Не делает на чарджере никто "кратковременно высокое"... Мотор или расчитан на максимальное давление в ХХ Bar или нет. Если нет - ему от "кратковременно высокое" капец. Если да - дуют максимум безопасное.

Как раз не так... В ралли нужен как можно более широкий диапазон оборотов с высокой мощностью, а не маленькая зона с пиками мощности и крутящего момента. Отсюда и турбины, как я писал выше, дающие мощность уже с 3000Rpm. Вот там, где движка работает в зоне моментов - там нужен атмосферный тюнинг, а ралли - это переключение передач до 30 раз в минуту, от низшей до высшей и обратно, невозможность обороты держать всегда в зоне момента и мощности.

Вопрос перешёл в разряд религиозных

мне кажется, Cobretti ближе к истине..и уж точно в ралли нужна мощность и момент в широком а не узком диапазоне оборотов.

Ну-с приступим



Америкосы вобще странные люди - ездят на автомобилях с двигателями на основе чугуниевых блоков, огромного литража и снимают с него смешные лошади и просто уйму момента, так? Отсюда у таких двигателей гигантский расход топлива (относительно конечно), но практически неэластичный по нагрузке в отличии от маломоментных алюминиевых и других композитных евроазиатских собратьев которые при нагрузке (прицеп, люди) начинают кушать. Много кушать Поэтому для Америки отключаемый чарджер - неактуально, зачем? На фоне 30 л. на 100 км 2-3 литра экономии за счёт отключения чарджера не сыграют своей решающей роли.
Теперь о применимости - преимущество чарджера - как ты и сказал - в стабильном нагнетании на всей зоне оборотов, однако Хонде (по крайней мере моей ) не хватает низа, того самого подхвата с холостых до 3-х тысяч. Боюсь что турбина при таких оборотах будет выглядеть несколько бледновато, поскольку времени на её раскрутку потребуется много, да и дуть она толком не сможет в таком диапазоне (ХХ-3000) Чарджер же вдует свои честные полбара или сколько можно и даст тот самый недостающий момент снизу, которого так нехватает А выше - мне он не нужен, там у меня уже вдувают мои 5-ть цилиндров так, что спину от сиденья не оторвать



Итак мы опять за своё Просто чтобы удостовериццо, что мы говорим об одних и тех же вещах: что такое турболаг? Это время раскрутки турбины с некого значения N (пусть даже холостых оборотов турбины) до рабочих оборотов, так? Если чарджер работает в определённой зоне оборотов, т.е. он подключаемый, то трансмиссионной связке муфта-компрессор требуется некоторое время на реакцию, несмотря на то, что шкив компрессора приводится, конечно, постоянно. Это я и называю компрессоро-лагом. Несомненно это время гораздо меньше чем турболаг, но оно есть и ощущается. (ещё один "+" в копилку компрессора, кстати )



интересно знать, что ты скажешь на счёт форсажного использования нитры - давление/температура/скорость горения смеси всё превышает обыденные параметры, однако никто не использует её в таких количествах постоянно - только для кратковременного ускорения, примерно так же может вдуть и чарджер - кратковременно высокое, но в допустимых пределах, конечно.



Вернёмся к твоему первому коментарию в последнем посте - мы говорим об обычных машинах, так? У раллийных авто ХХ с 2-х тысяч и крутят движку до 7-8, так? Я стартую с 750 и иногда выкручиваю до 7500. Крутил бы временами больше, да отсечка не даёт Я это имел ввиду - гражданские авто в многофункциональном использовании (от медленного перемещения с любимой по набережной, до гонок 402 м) имеют более широкой диапазон востребованных оборотов и соответственно адекватной реакции на педаль газа. Плюс к тому всему виной автомат - тронутся как на мехе можно только с тормоза, да и то до определённых пределов, кроме того на здоровье автомата это сказываецца, мягко говоря, не очень . Конечно, если сравнивать ралли с другими видами гонок - здесь я с тобой на все 100 согласен - диапазон здесь шире чем на кольце/драге.

А вобще

Значит ты не тот чарджер в руках крутил... Я бы не стал спорить о том чего не знаю...
А в остальном хоть расстреливайте...

Я тоже за это, главное - конструктивное обсуждение, а не ругань или религиозные споры.
Так на большинстве Хонд не хватает низа, но меня, например, зона оборотов ниже 2500Rpm не интересует - у меня там стрелка тахометра не бывает, мне не хватает с 2500 до 5000Rpm и на 6000 при четвертой или пятой передаче.
Ладно, я упорно описываю ситуацию с подключенным постоянно чарджером. Там нет времени реакции. Проехали.
Про нитру разговор отдельный, она не предназначена для езды по городу вообще. Я говорил, что давление с чарджера постоянно, нельзя же на ходу поставить на него шкив поменьше. А "вариаторный принцип устройства муфты" - про такое на чарджерах, я думаю, даже никто и не слышал, не то что видел..
Все я понял, я все время беру в расчет только МКПП - я не знаю по этому, как можно стартовать с оборотот ниже 3000. Причем не просто поехать, а именно "стартовать", а турбина у меня уже на 2500 дает 0.4Bar. Потом у чарджеров есть один неприятный момент - у них эффективность на высоких оборотах падает раньше, чем у турбины. Вроде как в диапазоне 5-6k Rpm - чарджер уже теряет производительность, а турбина может нормально работать примерно до ~8000Rpm. Вывод такой: кому что нравиться, тот и ставит. Религиозные баталии, я надеюсь, открывать не будем?
2Chen - а ты так до сих пор ничего технически грамотного в этой теме и не сказал.

Никаких религиозных баталий, Макс, только сплошной конструктив Просто в моём случае для получения ровной тяги на всём диапазоне оборотов установка отключаемого чарджера - самый оптимальный вариант, поскольку сверху у меня она дует что надо, даже без втека, а снизу нужно добавить моменту, что с успехом сделает чарджер. Наверху чарджер перестаёт эффективно наддувать по-моему из-за того, что он просто уже не может компенсировать то разрежение во впускном, которое создаётся объемным двигателем .
А на счёт вариаторного устройства подключамой муфты чарджера - я слышол, но нигде не видел

Про вариаторную муфту - прикольно было бы информации найти, даже предположить не могу, как ЭТО должно выглядеть..
Дело не в разрежении - при постоянно подключенном чарджере (или при его подключенной муфте ), его характеристики по наддуву линейны, то есть если он может наддуть этот мотор при 2000Rpm, то при увеличении оборотов мотора на xx% и его скорость вращения и производительность увеличится на те же проценты. (вспомнил: вариаторную муфту в расчет не берем! ) А падение эффективности на больших оборотах (от 5kRpm), связано со срывом воздушного потока на его механизме, когда он начинает молотить практически в холостую.. Это когда-то я интересовался, почему так происходит, что-то из гидродинамики... И просьба не пинать - я по ней не специалист.

может скорость вращения крыльчатки становится больше скорости звука?
или ошибаюсь?

Не понял ?
почему на турбине к 8000 не происходит срыва потока а на чарджере он должен происходить. насколько я понимаю компрессорная часть турбины и чарджера выглядят примерно одинаково, только в одном случае приводится газами а в другой шкивом... теоретически и то и другое можно хоть электромотором крутить. тока очень большим и мощным )))



недавно как раз об этом думал, былоб здорово к шкиву чарджера варик прицепить. да хоть вон от мопеда ....

Я тоже это не понимаю - но это факт! Может это и не срыв потока, но точно связано с гидродинамикой. Чарджер начинает терять эффективность на оборотах от 5000Rpm. Турбины теряют эффективность, по приблизительно такому же графику, от 7500Rpm. Конечно, многое зависит от конкретных моделей. Можете графики в инете найти, если кому интересно.. А компрессорная часть у них отличается, так как скорость вращения отличается в несколько раз. Вот картинка, наиболее распространенного (Roots) типа компрессоров:

В нем не используется крыльчатка, как в газовой турбине.
Чем мне еще не нравится компрессор - он сам по себе отъедает мощность двигателя и прибавляет расход топлива (из-за необходимости его раскручивать). Кстати, никто не пробовал снять с мотора ремни ГУРа, генератора (кондея) и прокатиться? Очень интересный эффект дает!