Всем прива!
Собсвенно имею запасную голову на свой D15, решил с ней покалдовать.
Возникло несколько вопросов.
Так вот есть ли вообще смысл полировки клапанов?

И чем удобнее полирнуть сами каналы? Какой инструмент подойдёт?

Ещё заметил что выпускная прокладка под коллектор, перекрывает окна на 2-3 мм. Это такая прокладка стояла "кривая"? Или в оригиннале так и есть?

В будущем времи понадобится оправка для запресовки колпачков.
Есть у кого нить попользоваться на немного?

На сивку в кузове EG (D15B2) подошла оправа колпачков от 21093. По поводу прокладки (на сивке) не помню, на 21093 выступала больше и не совпадал коллектор с головой - дорабатывал напильником.

Видел своими глазами 4 прокладки, все оригинальные, такого криминала не встречал.
А полировать надо естественно абразивом, только смотрите не увлекайтесь, зеркало тоже не хорошо.
А на счет клапанов, как я понял изнутри, так лучше чтобы там все блестело.
А вообще такие вещи не делают на коленке, есть специальные продувочные стенды, иначе только жуже можно сделать.

Автор Dagry.
1111 Полировка ГБЦ

Что значит "полировка"?
Если имеется ввиду притирка (к сёдлам), то смысл есть всегда, когда голова уже "на коленке".
А вообще тюнинг-доводка клапанов заключается в проточке тарелки клапана под 3- или 5-угольную фаску.


Это издержки серийного поточного производства.
При "портинге" (проточке и полировке каналов ГБЦ и коллекторов) заодно и убираются все перекрытия прокладок и несовпадения стыков каналов.

А можно поподробнее и желательно с кагтинками?

Это вот

и вот, соответственно


Это делается наряду с портингом для уменьшения сопротивления потоку смеси/газов, соответственно, улучшения наполнения/очистки цилиндров.

А углы? Я так понимаю линии проведены неспроста, чтобы подчеркнуть параллельность фасок на сторонах?

Что, вот прям-таки все неровности - издержки производства? :)
ссылка

При доработке клапана еще и облегчать можно (даже нужно). А отверстия под посадку клапана больше делают. Правда и клапана подбирают соответственно с бОльшей тарелкой. Впуск выпуск доводится до зркальной поверхности. Делают еще проточку в голове под камеру сгорания. Ну и можно с распредвалом поколдовать.....

Каким образом можно облегчить клапана кроме как изготовить их из другого материала?

клапана делаются тоньше, больше никак
на типере тоньше клапана чем на обычном хондо
вот картинка


насчет граней на клапане первый раз слышу, а в чом смысл?

Так в природе же существуют облегченные и усиленные клапана. Или цель сэкономить ?

Вот к слову имеет ли смысл портинг бошки (увеличиавать окна), если мотор не турбован? И будет ли это потом работать без дополнительной пляски с компом/инжекторами и т.п.?

Далеко не на все машины существуют такие клапана.

По собственному опыту могу сказать, что смысл имеет. Но настраивать после любой доработки придется обязательно. И инжектора понадобятся бОльшей производительности и в мозгах правильные мысли нужны будут, ну и соответственно все из этого вытекающее...

З.Ы. Тюнинг можно только начать. Закончить почти нереально. Это как болезнь, только деньги уходят не на медикаменты..... :) Слава богу, что я этой болезнью переболел.

[quote]Что, вот прям-таки все неровности - издержки производства?[/quote]
Юрий, в том куске, выдержку из которого ты приводишь речь идёт о резонансной настройке впуска-выпуска, т. е. наилучший момент снимается вблизи определённой резонансной частоты оборотов и имеет резкий провал в остальных частотах (почитай текст чуть выше).
Что касается фразы автора
[quote]В качестве лирического отступления могу сказать, что несовпадение отверстий – стандартное простое решение для многих серийных моторов[/quote]
,то такую бредятину я вижу в первый раз. Впрочем, поскольку речь в этой статье идёт о тюне мотоциклетных моторов, допускаю, что у них это "стандартное серийное решение", в автомобилестроении ничего подобного не применяют.


[quote]А углы? Я так понимаю линии проведены неспроста, чтобы подчеркнуть параллельность фасок на сторонах?[/quote]
Насчёт углов ничего не скажу, всё зависит от конструкции конкретного клапана/канала/камеры сгорания/, с помощью фасок добиваются течения потока как можно ближе к ламинарному. А линиии - это просто "остатки" с чертежа я не подтёр)))

[quote]Вот к слову имеет ли смысл портинг бошки (увеличиавать окна), если мотор не турбован?[/quote]
Именно в атмосферном тюнинге портинг имеет наибольший смысл. Только с ним установка нулевика, холодного впуска и прямотока даёт реальную отдачу в л. с.

Естественно. А без учета резонанса высоких удельных мощностей не получить никак. Поэтому если следовать "стандартным" рекомендациям об устранении этих стыков, то наполнение, безусловно, может вырасти вблизи максимального момента. А на более низких оборотах момент упадет.

Мне, в свою очередь, не менее трудно поверить в то, что сумев сделать прецизионную механику (ВТЕК), хондовцы не научились нормально отливать головки.

На самом деле внутренние шероховатости тоже не спроста имеются. Попробуйте просто отшлифовать впуск выпуск без расточки и совмещения. Разница будет в несколько увеличинном расходе (хотя и не значительном) но. Нет производителей делающих крупносерийные автомобили, у которых были бы отшлифованы впуск и выпуск. Но тут вопрос уже не только в характеристиках конкретных двигателей. А еще и в том, что одно дело просто отлить голову и после внешней обработки отправить на проверку и сборку, а другое дело увеличить технологический процесс (с целью доработки на заводе) и соответственно получить издержки - а это получение более дорогого автомобиля.

Юрий, я серьёзно говорю: не читай ты эту статью, она во многом поверхностная, пестрит неточностями и местами нуждается в очень больших дополнения. Воспользуйся поиском - тут Chen выкладывал гораздо более грамотные.
(А ещё лучше - всё-таки старая добрая учебная литература по двигателестроению.)

Да ну? А как же драгстерские моторы, где понятие "впуск" и "выпуск" - почти условности и коллектора там как таковые практически отсутствуют?
Так вот: наибольшая мощность достигается при НУЛЕВОЙ длине впускного и выпускного тракта (надеюсь ясно, что ни о каких резонансах в рассматриваемом контексте тут речи быть не может?).
И вообще, различные резонансные системы (настроенного выхлопа, настройка впуска, впускные коллекторы с изменяемой геометрией) делаются прежде всего для компенсации провалов в МОМЕНТЕ.


Не надо утрировать и идеализировать серийное производство, пусть даже Хондовское.
НИЧЕГО прецизионного в механике VTEC нет! Плунжерные пары ТНВД камазовского мотора более прецизионны, если что.

А насчёт того, как хондовцы отливают головки и пр. "прецизионного" В16А - ты явно невнимательно изучил ссылку от sens-а - когда Аркадий точил свой В16 - погрешности отливки достигали 0,3-0,7 мм, жалко, что в это теме кажись фоток не осталось (по-моему я когда-то всё это видел тут в виде отчета от Dagry? или ошибаюсь?).
(Оговорюсь: конечно, то, что у автора топика прокладка перекрывает окна на 2-3 мм - или преувеличение или левая прокладка).

угу ента вариация характерна для двух тактников.. когда после выпуска и начала впуска у них происходит перекрытие окон... тогда и просходит эффект продувки... на четырех тактнике данно не возможно.... клапана не дадут... если конечно они присутствуют...
в зеркало полировать нельзя.. т.к смесь начнет осидать каплями.. должен быть шероховатый хон.. для создания вихревого потока.. иначе все енто бредятина...

зы тюн бывает красивым и тупым... и наоборот безобразным и полезным...

Ну дак к чему пришли, уважаемые саксаулы? пардон - аксакалы? С доработкой клапанов не всё понятно - сколько граней делать, какой должен быть угол у стачиваемых фасок клапана и головы и наконец кто (обычно) это может сделать? Станок с ЧПУ?

где ремонтируют ГБЦ там и смогут, только осталось им это вразуметь.
А вообще что то я не встречал, что кто то может так делать, с жигулями пожалуйста.
Ну может в спортивной команде кто сможет, и то если только на двухвальном моторе.

почему именно двухвальном... чем одновальный не нравиться... могу сказать одно на стандарте у хонды 3 грани.. можно и пять чтоб было .. но придеться клапана и седла другие брать.. клапана точно... на хондовском изза его толщены тарели не где нормально разместить 5 граней.. а уменьшение пралегающей плоскости только ускорит прогорание клапана и седла .. неполное его прилегание..и следствие потери мощности...

зачем вразумевать.. ты приходишь и говоришь хачу так так и еще раз так .. они те ценник называют..и все как говориться за ваши бабки любые капризы...

Делают все что захочешь. Просто на импортные авто ценник значительно выше, а отечественные и с запчастями проще и дешевле все работы.
Не понял почему только на двухвальном. Какая разница какой мотор тюнить. Просто харктеристики выходные будут разные.

Кстати я ездил на сточеных клапанах (облегченных) - тарелка значительно тоньше стандартной была и втулки заказные стояли из латуни + усиленные пружинки. Отжигал дай боже. И вроде бы ничего... все нормально. Голова до сих пор живая на соседской машине ездит.

Хорошо, почему двухвальный, потому что на них есть все что вы говорите, и клапана легкие и тарелки, и пружинки, и валы, а вот на д-мотор этого нет.
И пожалуйста дайте ссылку где могут так сделать, да чтобы потом на стенде мне показали во что вылились их доработки.
Просто для Ваз есть программа по доработке ГБЦ, а на Хонду?
просто распилить голову, я и сам могу сделать каналы больше и отполировать, но что это даст?

Абсолютнокатегорически не согласен.
Критическое заблуждение.

По поводу двухвального, что у него все есть и нет на остальные категорически не соглашусь. Все есть как на одни, так и на другие моторы. С двухвального просто выжать побольше можно.

На ВАЗ есть методика пиления, а уж каждый мастер по своему вносит нужные и ненужные элементы. Для ВАЗа думаешь сами все выдумали?

И просто пилить голову тоже особого толка нет, нужно распредвал(ы) подбирать.

Речь в данном топике идет о серийном атмосферном моторе.

То есть, коэффициент наполнения более 1 нам не нужен, что ли? :)

да вот в том то и дело, что сам никто не выдумывал, думаю все из спорта, а на жигулях у нас гонок больше.
Ну а тут чего больше, то и ...