Я не согласен с закрытием темы. Вопрос остался открытым. Прошу тему открыть и объединить.



Кто кроме электрического суперчаджера сможет поддуть на низах?
Никто!!!

Нафик мне дурь на верхах от механического суперчаджера, когда я и так уже разогнался?...
Нафик мне турбояма, когда надо разгоняться? И нафик мне турбина, когда она не нужна?...

Электрическим суперчаджером можно дуть с самого снизу...

А теперь опревергайте мои аргументы если сможете...

У тебя же тоже мотор маленький и генератор не потянет этот электровеник. О чем сыр-бор?

Электронаддув - бред непризнанного физика ядерщеГа))))

а зачем мучить генератор?
насколько я знаю эти кулеры цепляются напрямую к аккуму

А скока эта штука получится по цене на выходе?

Вот еще интересное решение

>-- Кто кроме электрического суперчаджера сможет поддуть на низах?

Низовой вал тебе в помощь)

Сергей! Если и дальше будет будут флудить-и эту тему закроем
а по теме-приведите хоть один пример использования данной идеи в стоковом варианте..Это первое...Второе-а какой теоретический КПД этой идеи???Сначала отнять энергию а потом чем-то ее дать?И что получится?

Я и автора темы тоже понимаю.
Предлагаю тему переименовать в что-то
"Электрический нагнитатели, теория и практика"

И тогда просто не флудя, долго-долго можно разбераться в теории, что я уверен не только не бует присечено, но и свячески будет поддержано.

А теперь по сути вопроса.
1. Если нужны низы - так аб чём речь??? ставишь низовой вал, который максимальное кол-во времени держит клапана выпуска закрытыми, ставишь 4-1 толстенный коллектор и хороший ресивер. И получаешь аааатличные низы...
А если говорить о турбонаторе, то на низах он мотору ооочень плохо сделат, так как мотор хонды на низах еле-еле тянет, а тут ещё и фен будет мощщу жрать, так что бедный моторчик просто обалдеет крутиться... и тут надо долго-долго считать мощность потребляемую карлсоном и глядеть на график момента и мощщи мотора.... и если мощьность пожираемая пропеллером хотябы в 3 раза меньше мощности, которую выдаёт мотор - это просто ерунда, так как КПД такой штуки не больше 40 процентов.....

По правилам на проведении соревнований по ралли рейдам всем учясникам предписываетсся во время заездов включять ближний свет. НО каждая 2ая машина проходит с одной горящей фарой, зачем?
Выяснилось что одна лампочка при ближнем свете на движке заряженого "паджерика" лишает его 1.5 лс(!!!).
Пиоты хитрили, ставив перегоревшую лампочку.
Так есть ли смысл нагружать генератор на 800вт??? Какая при этом потеря мощи, может больше тех, что прибавит сей девайс?

хорошо-давайте начнем с самого начала...
обозначте задачу которую надо решить..о чем речь?
-плохая тяга на низах?
-хотим просто прибавки лошадей?
-есть вот такая штука-хочу ее воткнуть...?
В зависимости от конкретной задачи можно вести и предметное обсуждение.

tckb говорить о заезде то можно вмнесто гены для крлсона поставить акум от бычка.. но как говориться былабы польза от ентого... на счет фена не верю что он способен на именно сжать воздух и дать хароший избыток.. допустим он не дал того чего мы хотим.. точнее мотор на верхах особенно тогда он получиться самой занозой в тот момент когда мы достигаем максимального крутящего...
могу отнести его тока как устройство для создания подпора на впуске.. но яб лучьше по крайней мере изходя из тех данных что есть.. предпочел поставить хороший рессивер на впуске ... он как раз и будет иметь подпор с запасом...

Предлагаю с турбинами не сравнивать...

Давайте поговорим чисто теоретически, без рассмотрения конкретных аппликаций. Стоит ли овчинка (электронагнетатель) выделки. Предлагаю просто принципиально разобраться, какой привод нагнетателя механический или электрический чем страдает и что дает взамен... для конструктивного сравнения предположим, что конструкция собственно нагнетающего узла одинаковая (давление, КПД одинаковые), а отличается только тип привода его во вращение (ремнем, электромотор)...

1. Нагрузка на двигатель
Многие почему-то забывают, что любой механический суперчаджер тоже не берет энергию из воздуха, а будет отбирать у двигателя мощи не намного меньше для создания аналогичного подпора. Разница лишь в потерях на КПД генератора. Ну не 50 же процентов потери и даже не 30... Принципиальная разница между механическим и электрическим суперчаджером только в том, что механический суперчаджер отнимает у двигателя мощу напрямую, фактически создавая на него прямую нагрузку, отбирая лошадей, а электрический суперчаджер может использовать для этого запасенную электроэнергию в аккумуляторе... конкретный пример, электрическая мощность компрессора для создания поддува 0.12 бар составляет 1600 Ватт... мощность генератора примем за 800 Ватт... допустим, что в режиме разгона механический суперчаджер на такое давление отберет у двигателя мощность примерно равную 1500 Ватт, а электрический максимум, загрузит генератор на полную (с учетом КПД допустим 850 Вт), а остальную недостающую часть электрической мощности возьмет у АКБ... таким образом, в режиме разгона электрический суперчаджер нагрузит двигатель почти в два раза меньшим сопротивлением (равным максимальному сопротивлению генератора при максимальной отдаваемой им мощности)...

2. Возможности
Механический суперчаджер работает в одном таймлайн с двигателем... то есть, его отдача ПРОПОРЦИОНАЛЬНО растет с оборотами двигателя... таким образом, если мы хотим получить одинаковый подпор на всем диапазоне оборотов, мы вынуждены повышать обороты механического нагнетателя, чтобы он давил уже с низов, а на верхах иметь большие механические потери от слишком высоких оборотов нагнетателя и к тому же вынуждены травить "лишне" давление через перепеускной клапан, фактически, выбрасывая на улицу ту энергию (отобранную, напоминаю, у двигателя), фактически, вентилируя часть воздуха через себя вхолостую... в случае с электрическим компрессором, мы можем вапервых, регулировать давление подпора независимо от оборотов двигателя, соответственно тратя больше или меньше электрической энергии, то есть выдать максимальный подпор сразу с низов для разгона... а вафтарых, в случае того же электрогибрида, тратить не энергию топлива и нагружать мотор, а тратить энергию, запасенную в АКБ на фазе торможения автомобиля двигателем (генератором)... то есть, применять рациональное перераспределение энергии по мере необходимости...

3. КПД
Напоминаю, в обоих вариантах нагнетателей энергия ни откуда взяться не может, она должна быть отобрана у двигателя. Нагнетатель с механическим приводом берет ее напрямую у коленвала, потери в приводе только на ременый привод... будем считать, что эти потери эквивалентны аналогичным потерям на ременный привод электрогенератора, вырабатывающего ток для нашего электрического нагнетателя... что еще?... у механического нагнетателя на этом потери заканчиваются... потери в самом нагнетающем узле не учитываем, так как в обоих случаях они одинаковые по условиям задачи... у электрического нагнетателя появляются еще потери в генераторе на преобразование крутящего момента в электроэнергию... поиск в инете дал, что, КПД средненького силового генератора приличной мощности (киловатт и больше) переменного тока колеблютца в пределах от 95% у самых рядовых, до 98-99% у самых пупер-шмупер... ладно, запишем среднюю прибавку в мощности потребления электрокомпрессора 3%... ищо есть потери в электродвигателе... поиск параметров бытовых электродвигателей постоянного тока дал, что КПД электродвигателей постоянного тока мощностью 2.5 КВт составляет 81%... КПД двигателей для электромобилей приближается к 98%... будем считать, что КПД автомабильного электродвигателя 80%... тоись, в сумме, для электропривода мы имеем потери полезной мощности 23%... однако... нужно помнить, что для механического нагнетателя на высоких оборотах мы вынуждены травить избыток давления, следовательно, уменьшать общий КПД... так что на верхах, как мне кажется, КПД у обоих приводов может и сравняться при условии, что механический нагнетатель должен давить на низких оборотах в полную дурь как и электронагнетатель... вдобавок, с электроприводом мы имеем возможность использовать часть энергии торможения автомобиля, запасенную в АКБ...



Так что лично для меня вопрос ясен... принципиально нагнетатель с электроприводом имеет больше плюсов и меньше минусов чем нагнетатель с механическим приводом от коленвала... а вот конкретные реализации электронагнетателей пока еще слабо конкурируют с механическими собратьями... в автомобильной индустрии...

Хрон, теперь ты просто обязан купить этот девайс, установить его и доказать его преимущество.

Вот я и ищу достойную аппликацию... :)

Мое мнение что механический нагнетатель все же более адекватная вещь, нежели электрический.
Во первых выбрав соответсвующий нагнетатель и варьируая размеры приводных шкивов можно подобрать обороты таким образом что бы требуемое давление создавалось уже в самом низу.
Во вторых стравливаемый на высоких оборотах воздух можно и нужно травить не в атмосферу, а обратно на впуск, что создаст тебе на впуске перед нагнетателем уже сжатый и очищенный воздух, а поскольку на впуске будет уже плотный воздух, то нагнетателю будет работать легче и соответсвенно потери на его привод будут уменьшаться что повысит КПД системы и позволит держать постоянное избыточное давление скажем в 0.4-0.5 бара вполть до красной зоны.

Все ИМХО и чисто теоретически. Так же мне кажется что большое количество нагнетателей уже с 1000 оборотов двигателя смогут выдать 0.05-0.1 бара избытка.

А ежели задача стоит о подъеме момента только внизу, то реально проще замутить с валами, нежели прикручивать чарджер или фен.

По поводу преимуществ перед механическим нагнетателем, ты упустил важный момент - они не имеют практической пользы.

К примеру, пускай на малых оборотах твой электромотор (не из предыдущей темы - тот слишком слаб, но энергожруч) давит много воздуха в цилиндр.
Проблема: На малых оборотах в цилиндр подается мало бензина, соответственно, мозг двигателя подумает что произходит какой-то сбой в работе двигателя и будет пытаться скорретировать его работу. Как это отразится на дальнейшей работе двигателя ДО сброса ошибок - лично мне неизвестно. Соответсвенно нужно доп.оборудование для настройки топливных карт - мы этого хотели? Вроде нет.

Допустим мы настойчивы в нашем стремлении прикрутить электромотор, и проблему с регулировкой топливных карт мы решили и получили много крутящего момента в самом низу.
Проблема: На машине ездить в городе стало невозможно так как если раньше степень ускорения и крутящего момента управлялась тягой (хотим тронуться быстрее = больше нажимаем педаль газа), то теперь машина обладает максимальным крутящим моментом на оборотах близких к холостым и ездить плавно стало практически невозможно.

URAN: с избытком в 0.1-0.12 как пишет автор мы таких проблем не получим. Вообще конечно такой избыток пожелание весьма странное..

По поводу стравливаний и КПД... если говорить простым языком, то работа компрессорнуого узла по перемещению массы молекул воздуха из точки А в точку Б уже произошла, перекидывая молекулы воздуха с выхода обратно на вход, ты энергию не вернешь... то, что ты будешь травить назад на вход компрессора, давления на впуске не добавит и компрессору не поможет, так как давление на входе компрессора одно - атмосферное...

А по поводу низовых валов... а почему никто не рассматривает вариант "низовой вал плюс дутье на низах"?... я про то, что форсирование на низах путем установки валов с соответствующей настройкой фаз это может применятцо само по себе, а нагнетание - само по себе... и лошадки от того и от этого могут складыватца... кроме того, электронагнетатель совершенно так же может дуть на всем диапазоне оборотов как и механический нагнетатель, все зависит от максимальной производительности электромотора и только от нее (при условии одинаковости узла нагнетателя)... ну представьте, что вы взяли тот же суперчаджер и зацепили его не ремнем на коленвал, а посадили на один вал с электромотором достаточной мощности с регулировкой оборотов электронным блоком управления в зависимости от ДПДЗ...

Твоя проблема "городской езды" решается элементарно... цеплянием регулятора оборотов электромотора нагнетателя, который регулируетца от того же ДПДЗ... надо тронутца плавно - не дави сильно на тапочку и все... надо уйти с дымом - тапку в пол...

Опять перл, хехе...

81% - при какой нагрузке? Электромотор может иметь КПД, близкий к 100%, но на холостом ходу. При условиях, когда он совершает максимальное количество полезной работы, его КПД составляет 50%. С учетом того, что электроподдувало явно не вхолостую молотить будет, о 80% можно забыть. 60-70% в лучшем случае.

http://molsp.phys.spbu.ru/~domav/PDF/N125.pdf

Про максимальный КПД электродвигателей: Во второй строчке

КПД Электродвигателей сильно зависит от их максимальной мощности. 60-70% о которых ты говоришь имеют место быть для бытовых электродвигателях мощностью не выше 1 кВт...Смотрим графики

КПД электродвигателя измеряетца на номинальной нагрузке, то есть на приводимой в ТТХ номинальной мощности... пора бы знать...

Хрон, сколько ты планируеш снять с этой фиговиной со своего 1.3??
По самым оптимистичным подщётам?

:rofl:

Вот ещё рецепт повышения мощи! Избавление от каждых 10 кг веса в машине равносильно прибавлению где то 1ой (!!!) лошади!: )))))
зачем в 1.3 дуть то:) похудей и ездий только один на пустом баке:)
ИМХО - бюдЖетный тюниньх:)
жЭна(60кг)+30л Бэнзина (20кг)+худеем(10кг) = 9 л с!!!
АриФметика:)

Расслабтесь по ентой теме-пройдено!Ставил электро нагнетатель на Таз 08,на оборотах близких к холостым давал маааленький плюс на датчике буста,с ростом нагрузки(оборотов)-вакуум.Резалт как ехало так и едет а релюшка в генераторе нагнулась....

S2000... там есть air pump

В S2000 эта приблуда включается только при запуске мотора и только для того, чтобы быстрее разогреть катализатор и снизить уровень вредных выбросов. И все.

Ну, вапервых у миня уже не 1.3... :) и скоро будет за сотню кобыл, если все что задумал получится, смотри ветку про мой свап...

Вафтарых, данная конкретная фиговина мной рассматриваетца достаточно скептически, я еще обдумаю целесообразность этой конкретной приблуды и ее оттдачу... а "поднялся" я лишь из-за того, что кое-кто тут на саму идею суперчаджера с электроприводом погнал...