Свершилось...

ПГМ-Дуалкарбы + мощь VTEC!


На блоке D13-D15 собран мотор с системой впуска CV Dual Carb (PGM-CARB) и головой блока SOHC VTEC (D16Z6). Процесс свапа на втековую голову занял 14 часов. Подробный отчет со всеми этапами подготовки и реализации, а также результат этого кощунства будет выложен в этой же теме чуть позднее, когда подготовлю и обработаю материалы. Пока выкладываю немногочисленные фотографии процесса сбора мотора.

Огромное спасибо хочу выразить всем, кто принимал и принимает участие в данном пректе и без чьей помощи это безобразие вообще не состоялось, состоялось позже, в исполнении других участников. Персонально хочу выразить огромную признательность:

Форумчане HONDAMOTOR.RU:
halkos - за бескорыстную помощь в приобретении комплекта PGM CV DualCarb, запчастей и деталек для проекта. С помощи этого человека и начался данный проект.
Viper2ru - за оперативную отправку комплекта PGM CV DualCarb в отличной сохранности и полной комплектации по разумной цене.
dimon - за неоценимые консультации при расчете компрессии, парметров мотора и подборе втек-головы, а также, за эту самую втек-голову по невыразимо приятной цене. За ценнейшие советы по порядку сборки мотора и необходимым расходникам.
bstream - за то, что не только откликнулся на просьбу помочь с контроллером VTEC, но и совершенно безвозмездно и в кратчайший срок спроектировал, изготовил и прислал мне плату контроллера с программатором и написал вариант прошивки.
leshie - за любезное предоставление гаража, инструментов и всяческое содействие непосредственно в процессе сборки мотора.
RedRain - за прямые руки и светлую голову. С этим человеком мы, собственно, и совершили 14-часовой марафон практически без перекуров и перекусов по монтажу втек-головы на мотор. Не знаю, хватило бы мне сил, терпения и вдохновения, если бы не он. Вместе мы испытали радость победы, зеведя мотор, практически, сразу после того, как собрали.



Для заинтересовавшихся хондовскими дуалкарбами привожу ссылку на отдельную тему
http://www.hondamotor.ru/board/index.php?s...ndpost&p=890793

Пока VTEC управляется вручную, кнопкой в салоне. Контроллер VTEC, практически, готов, спаян, но требуется перепрограммирование работы (перепрошивка).

До свапа и после свапа конфигурация мотора была следующая:
- блок D13-D15, голова D13, вдох CRX 15X (PGM dualcarb), выдох 4-1 (D13B2). Степень сжатия 9.2 (92 бенз)

После свапа конфигурация стала:
- блок D13-D15, голова D16Z6, вдох CRX 15X (PGM dualcarb), выдох 4-1 (D13B2). Степень сжатия 11.4 (95-98 бенз)

Предварительный результат (субъективный):
- Подхват по низам переместился наверх... момент начинает ощутимо расти примерно с 3000-3500 и примерно к 4500-5000 уже буквально подрывает. Раньше подхват начинался с 2000-2500 и на 3500-5000 был максимальный
- Подхват не падает после 6000 даже на низовых кулачках а продолжает расти и расти. Временно пришлось поставить ремень ГРМ б/у, по этому крутил пока только до 7200, но рост тяги на этих оборотах продолжался... то есть, грубо, чем выше обороты тем сильнее прет, и предела я не достиг вплоть до 7200 (выше не крутил пока)... раньше момент был на максимуме при 5500-6000 и к 7000 уже был всего процентов 70... сейчас падения выше 6000 нет... и это на низовых кулаках... при переключении на верховой кулак наблюдается НЕБОЛЬШОЕ увеличение тяги (процентов 10-15), причем, ощущается это только на оборотах выше 5000... возможно, надо при переключении стадий ВТЕК докручивать УОЗ, буду выяснять этот вопрос и если надо, то крутить... если переключаться на оборотах 3800-4200, как это делает втековый мозг, момент растет почти неощутимо, если вообще растет...
- Раньше приходилось педалировать для достижения максимальной тяги. Грубо говоря, ловить момент тапкой. Если с низов давануть тапку в пол, расходилось хуже чем если добавлять газу по мере повышения оборотов. Сейчас тапка в пол - максимальная тяга на всех оборотах, эффект захлебывания от "избытка газа" почти не наблюдается...
- На 92 бензе на низах наблюдается несильная детонация, теперь ездить на нем нельзя. Придется так же поменять свечки на более холодные - поймал эффект калильного зажигания при выключении зажигалова с тапкой в полу на полностью прогретом моторе.

здорово!! в смысле хорошо :)
голова с коллектором впускным как сраслась??
какой ремень??
трамблер карбовый??

Голова срослась, как там и росла...

Трамблер карбовый (with vacuum advanced ignitor), пришлось пилить нижние два уха... плюс, вакуумник уперся в датчик включения VTEC, фишку пришлось слегка разломать, а контакты загнуть... на фотках это видно...

Ремень от D16Z6 (104 зуба) натянулся идеально...

Пластиковая верхняя крышка не подошла, надо резать... времени не было, пока не стал ставить...

Субъективно, в двух словах результат можно выразить следующими образом:

Переть стало раза в полтора сильнее. Максимально переть начинает после 4500-5000 (подрыв). Момент выше 6000 не падает а с ростом оборотов только растет. при переключении на верховой кулак на верхах момент добавляется (10-15%) как бы поверх существующего, некая прибавка к жалованию... после 4500-5000 прет нормально и без переключения, но если переключиться, прет круче...

Молодец.
датчик масла на солиноиде можно выкрутить и болтом заглушить. У меня его вобще нет, а на мозге провод обманку повесели, с пина куда датчик подключаеться на пин самого клапана втек.

Собственно, мне он нужен. Если выяснится, что при переключении стадий нужно докручивать УОЗ, буду использовать сигнал с датчика для активации схемы докручивания, как собственно и штатный мозг поступает в таком случае. То есть, как утверждает dimon, подача масла клапаном VTEC это еще не переключение, так как развиваемого маслонасосом давления может и не хватить до конца продавить штифты блокировки коромысел. А датчик как раз и сообщает мозгу, что переключение произошло и пора менять топливные карты (а может и менять поправку к УОЗ)...

Я подпаяю проводочки к датчику и сделаю там поаккуратнее все. Но это все потом, когда VTEC-контроллер установлю.

А пока балдею от прихода - с 5000 настоящий взрыв момента под капотом...

Просто молодец! Классно сделал!

Я думаю что лучше ореентироваться на обороты а не на показания датчика, датчик показывает достатоное ли давление масла для включения втека а он может и на 2000 об/мин быть уже достаточным.
Да и к стате помоему но енто не точно движок начинает работать на других так сказать втековских картах топлива и зажигания за 100-200 об/мин до включения втека.
Да также повторюсь что на моторах после 96года с маркировкой головы P2J ентого датчика нет.

Оказывается, у меня не передвинулся момент с 2500 на 4500... у меня просто детонация до 4000 а вот выше уже прет...

Сейчас в баке набодяжено треть 92 и две трети 95... пока буду ездить спокойно, выкатывать бенз... если, конечно, получится спокойно на таком моторе...

Сереж,поздравляю. А старая бошка осталась у тебя? от d13?А то вчера у знакомого ремешок рванул.

Дима, голова осталась. Правда на нее уже есть покупатель, просил не отдавать никому в течение недели... если через неделю не возьмет, можно будет решить вопрос в твою пользу... голова в идеале, проверена до 8000 - клапана не зависают, компрессия во всех цилиндрах ровная...

Антиофф: Кто может точно выяснить, глядя на прошивки втекового инжекторного мозга, нужно ли крутить угол зажигания при смене стадий VTEC?... если да, то в какую столрону и насколько?...


Новые ощущения: мотор начиная примерно с 4000 начинает работать так, что в резонанс входит, кажется, вся машина... ну как бы дрожь весь автомобиль охватывает... это даже не вибрация а резонанс какойто... телом ощущаю как будто мотор мелко трясет всю машину... со старой головой такого не было ни на каких оборотах... что это?... ни у кого на моторе D16Z6 такого не наблюдалось?...

Дим, а от Д14 не пойдет?

Пока не знаю. Вскрытие покажет! Сейчас им в сервисе должны ремешок накинуть,а там видно будет. Кстати у меня при обрыве,не достало до клапанов.
Может и сдесь не достало?

1.смотри файл во вложении. там скриншоты с CROME. две таблицы - до включения втека и после. Там видно изменения опережения зажигания при включения втека.
2.Причина детонации не всегда в недостаточном угле опережения зажигания, еще есть бедная/богатая смесь каторая также приводит к этому чудному явлению.


3.Пора ставить датчик детонации и приблуду для снятия сигнала с него. ХЗ что его трясет... в моем случае d25b2блок и поршни+d15bVtec(d16z6)голова = степень сжатия 10.2-10.6(разные калькуляторы дают разное) после 4000 тыс вдигатель поет! (92 бенз) у меня знакомый послушав этот звук теперь на бозаре цивика ищет:).... извиняюсь конечно за сравнение, но думаю понятно...

Поглядел. Что указано в ячейках таблицы, не топливо? И что отложено по горизонтали, не угол опережения?... Если я прав, и если я правильно понял эти таблицы, зажигание не меняется, меняется только время открытия форсунок... или момент открытия...


Согласен. Но смесь у меня не бедная, примерно 12.75-13.15 на максимальном газу, 13.5-14.5 на ровном газу... на 92 бензе детонирует когда еду на 4-й передаче на 2000 на ровном газу и чуть-чуть притапливать начинаю, то есть на стехиометрии детонирует и на большом УОЗ... на верху не детонировало, ибо там богато и УОЗ чуть меньше...


Ты знаешь, может у меня как раз так и поет... мотор какой-то бешенный становится... рвет и тащит...

Сводки с полей...

И всетки, клапанцы надо было притереть ИМХО... дури, конечно, прибавилось ощутимо, выше 5000 момент только растет... но появляется какая-то подозрительная мелкая вибрация и обшивка салона начинает дребезжать, входя в резонанс...

Компрессия по цилиндрам насухую:
11.5 11.2 12.5 14.5

Компрессия с маслом в первом цилиндре поднимается до 13... в остальных маслом не проверял... на предыдущей башке непосредственно перед ее заменой компрессия во всех цилиндрах была везеде ровненькая... так что это не кольца...

Пока покатаюсь так... голова лежала несколько месяцев, возможно клапанцы просто закисли... если через месяц компрессия не выравняется, буду снимать голову и притирать клапана...

PS: Полез регулировать клапана, а там такоооой кашмааар! Почти все впускные клапаны оказались ПЕРЕЖАТЫ... зазор впускных клапанов оказался вместо положенных 0.2 почти во всех 0.1-0.15, а у одного даже 0.08... а вот у выпускных клапанов наоборот, зазор почти у всех оказался УВЕЛИЧЕННЫМ... почти у всех клапанов зазор вместо номинального 0.25 оказался порядка 0.3-0.35... и только у одного выпускного клапана зазор оказался в номинале... после того как отрегулировал клапана, дрожь мотора (а вместе с ней и резонирование деталей обшивки) чудесным образом пропала... :eyerolls:
Компрессию после регулировки еще не замерял...

Вчира поигрался с Рено Лагуна... чо под капотом у него я нифкурсе, но на жопе шильд "2.0" был... со светофора "держал" его на газу, на пол крыла впереди себя, разгонял в общем... а когда почувствовал, что у него прыть разгонная кончилась, тапку в пол и ушел от него... и даже втек не включал... наверна какойта на автомате попался...

Проверил мотор на трассе:

Максималка
По ровной дороге: 175 км/ч на первой фазе VTEC, 185 км/ч на 2-й фазе VTEC.
С едва заметной горки: 195 км/ч (2-я фаза)
В едва заметную горку: 180 км/ч (2-я фаза)

Расход бензина (95 бензин, свет+ПТФ+музыка)
При движении не выше 120 км/ч: 6.6 л
При движении не выше 160 км/ч (на 1-й фазе VTEC): 7.7 л
При движении на максималке (180 км/ч, 2-я фаза VTEC): 8.5 л

всё понимаю, увжуха, класный движек собрал, мощный, своими руками, но:
"При движении на максималке (180 км/ч, 2-я фаза VTEC): 8.5 л"
это перебор! При включеном втеке, 180км.ч, расход к 13-15л стремится должен... ну делая скидку на 1.6, и на то что руки золотые ну хотяб 11:)
а так перебор...

Гггггг... вообще-то у меня моторчег 1.5 л...

Степень сжатия по расчетам порядка 10.5:1, 95 бенз...
Перед поедкой отрегулировал клапана и зажигание... до этого расход в аналогичном режиме был порядка 9.5 л на сотню, правда без перехода на вторую фазу VTEC...

Расход я вычисляю путем замера расстояния между заправками "до полного бака"...

Философский камень нашел, не иначе.

Хондовские моторы тех лет потребляют 200-250 г/л.с*ч. При максималке (какой, кстати? по спидометру? По ГПСу?) 185 км/ч нужно около 100л.с. Даже если предположить, что мотор после тюниха аццки эффективен и ест 200 г/л.с*ч бенза, то за час ты проедешь 185км и потратишь около 27литров, что эквивалентно расходу в 14.5л на 100 км.

Ггггг... придлагаю всем неверующим заправить мне полный бак и прокатитцо со мной на максималке...

Если расход не выползет за 10 л на сотню, будим щитать, что я изобрел философский камень, ок?...

А если по делу, то максималка и дурь связаны между собой, во первых, через механические потери в трансмиссии, приводах, ступицах и так далее, а во вторых через коэффициент аэродинамических потерь... у кузова EG3 (хетч пятого поколения одна из самых удачных (на мой взгляд) аэродинамика... так что я бы поостерегся заявлять, что "185 км/ч = 100 л.с." без учета целого ряда условностей...

второе... откуда взята цифра "200-250 г/л.с*ч"?... опытным путем?... если так, тогда я могу сказать, что данный опыт был с мотором в дурном состоянии...

максималка мерялась по спидометру... по ГПС показания при скорости по спидометру 140 колеблются в пределах 138-139 км/ч... максималку по ГПС возможности замерить пока не было... колеса стоят увеличенного диаметра качения относительно стока на 11мм (205/50R15)...

а расхода 14.5л я не видел даже по московским пробкам... максимальный расход, который был мной зафиксирован - 12.5л на сотню... я тогда 300 км отмотал по дневной рабочей Москве (Ленинградка, Рязанка, МКАД)... со всеми пробками, как положено... по трассе на максималке средний расход у меня ни раньше ни сейчас за 10 никогда не переваливал...

[quote=XPOH,24.08.07 - 09:59 ]Ггггг... придлагаю всем неверующим заправить мне полный бак и прокатитцо со мной на максималке...

Если расход не выползет за 10 л на сотню, будим щитать, что я изобрел философский камень, ок?...[/quote]
В этом нет необходимости, равно как нет необходимости проверять достоверность изобретения вечного двигателя.
[quote]А если по делу, то максималка и дурь связаны между собой, во первых, через механические потери в трансмиссии, приводах, ступицах и так далее,[/quote]
Во-первых, скорость пропорциональна кубу мощности. Поэтому и расход должен расти если не как куб скорости, то, во всяком случае, заметно быстрее, чем скорость. А по твоим заявлениям увеличение составляет около трети при увеличении скорости в 1.5раза.
[quote]а во вторых через коэффициент аэродинамических потерь... у кузова EG3 (хетч пятого поколения одна из самых удачных (на мой взгляд) аэродинамика... [/quote]
Это чистые фантазии. Приведи конкретный Сх. Да, на всякий случай вот ссылка:
http://en.wikipedia.org/wiki/Drag_coefficient
У 7 сивика Сх=0.36. Нет никаких оснований считать, что двумя поколениями ранее Сх хетча было намного меньше. Наиболее вероятная величина - 0.35-0.37.
[quote]второе... откуда взята цифра "200-250 г/л.с*ч"?... опытным путем?... если так, тогда я могу сказать, что данный опыт был с мотором в дурном состоянии...[/quote]
Ггггг, выражаясь твоим языком. Открой Factbook и посмотри.
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC...0/cv91-031.html
[quote] так что я бы поостерегся заявлять, что "185 км/ч = 100 л.с." без учета целого ряда условностей...[/quote]
Тем не менее, у целого ряда одноклассников соотношение 100л.с.=около 180км/ч максималки выполняется довольно хорошо. У кого-то получше, у кого-то похуже, но больших отклонений нет.
[quote]максималка мерялась по спидометру... по ГПС показания при скорости по спидометру 140 колеблются в пределах 138-139 км/ч... максималку по ГПС возможности замерить пока не было... колеса стоят увеличенного диаметра качения относительно стока на 11мм (205/50R15)...[/quote]
Тем меньше правды в твоих словах, так как при сильном вранье спидометра столь якобы низкий расход можно было бы списать на невысокую реальную скорость.
[quote]а расхода 14.5л я не видел даже по московским пробкам... [/quote]
А его и не должно быть, так как средняя развиваемая мощность в пробках мизерна.

[quote=Yamamoto]
[quote=XPOH,24.08.07 - 09:59 ]Ггггг... придлагаю всем неверующим заправить мне полный бак и прокатитцо со мной на максималке...

Если расход не выползет за 10 л на сотню, будим щитать, что я изобрел философский камень, ок?...[/quote]
В этом нет необходимости, равно как нет необходимости проверять достоверность изобретения вечного двигателя.
[/quote]

То есть "этого не может быть потому что не может быть"?... тогда дальнейший спор с Вами, уважаемый, считаю не имеющим смысла...

[quote=Yamamoto]
[quote]А если по делу, то максималка и дурь связаны между собой, во первых, через механические потери в трансмиссии, приводах, ступицах и так далее,[/quote]
Во-первых, скорость пропорциональна кубу мощности.
[/quote]
Ггггг... квадрату... аэродинамическое сопротивление растет пропорционально квадрату скорости... если считать, что почти вся мощность, развиваемая мотором в режиме максималки, тратится на преодоление силы сопротивления воздуха (доля механических потерь растет не так быстро и на больших скоростях ей можно почти пренебречь), тогда максимальная скорость пропорциональна КВАДРАТУ мощности... так что остальные рассуждения на эту тему считаю отсебятиной...

[quote=Yamamoto]
[quote]а во вторых через коэффициент аэродинамических потерь... у кузова EG3 (хетч пятого поколения одна из самых удачных (на мой взгляд) аэродинамика... [/quote]
Это чистые фантазии. Приведи конкретный Сх. Да, на всякий случай вот ссылка:
http://en.wikipedia.org/wiki/Drag_coefficient
У 7 сивика Сх=0.36. Нет никаких оснований считать, что двумя поколениями ранее Сх хетча было намного меньше. Наиболее вероятная величина - 0.35-0.37.
[/quote]
И опять ты не прав...
Седьмой цивик вообще большое недоразумение Хонды ИМХО... пусть не обижаются на меня за это владельцы этих машин, но таково мое мнение...
Данных по Сх для пятого хэтча я в свое время так и не нашел... не публиковала их Хонда... но есть данные по 4 поколению:
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC...9/cv87-025.html
Для трехверного хэтча Сх=0.33... с учетом того, что пятый хэтч лучше прилизан чем угластый четвертый с точки зрения аэродинамики, можешь сделать выводы...


[quote=Yamamoto]
[quote]второе... откуда взята цифра "200-250 г/л.с*ч"?... опытным путем?... если так, тогда я могу сказать, что данный опыт был с мотором в дурном состоянии...[/quote]
Ггггг, выражаясь твоим языком. Открой Factbook и посмотри.
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC...0/cv91-031.html
[/quote]

Хонда приводит официальный расход для стоковых машин 5 поколения:
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC...0/cv91-013.html
Посчитай на досуге, для какого мотора ты тут привел расход 14.5л на сотню... :) а потом посчитай для моего 1.5л дуалкарб... потом еще прикинь, что у меня далеко уже не сток, а карбы отстраивались по альфаметру в течении месяца именно по качеству приготовления смеси, то есть по экономичности в первую очередь...

[quote=Yamamoto]
[quote] так что я бы поостерегся заявлять, что "185 км/ч = 100 л.с." без учета целого ряда условностей...[/quote]
Тем не менее, у целого ряда одноклассников соотношение 100л.с.=около 180км/ч максималки выполняется довольно хорошо. У кого-то получше, у кого-то похуже, но больших отклонений нет.
[/quote]
Даже в стоке у меня должно быть не менее 105 кобыл без втека... а про однокласников не надо - очень много зависит от Сх, а он у всех разный...

[quote=Yamamoto]
[quote]максималка мерялась по спидометру... по ГПС показания при скорости по спидометру 140 колеблются в пределах 138-139 км/ч... максималку по ГПС возможности замерить пока не было... колеса стоят увеличенного диаметра качения относительно стока на 11мм (205/50R15)...[/quote]
Тем меньше правды в твоих словах, так как при сильном вранье спидометра столь якобы низкий расход можно было бы списать на невысокую реальную скорость.
[/quote]
Ну вот я тебе и предлагаю самому убедиться... заправляем мне полный бак и на трассу... что может быть проще?... а пока в твоих словах я ничего кроме пустой полемики ради полемики не вижу... даже факты, которые ты попытался привести, все неточны или неверны...

[quote=XPOH,25.08.07 - 09:48 ] То есть "этого не может быть потому что не может быть"?... тогда дальнейший спор с Вами, уважаемый, считаю не имеющим смысла... [/quote]
Ты заявляешь буквально следующее: у меня много л.с. и очень мал расход. Это эквивалентно тому, что КПД мотора вырос приблизительно вдвое. Такое заявление достойно либо нобелевки, либо дурки.
[quote]Ггггг... квадрату... аэродинамическое сопротивление растет пропорционально квадрату скорости... если считать, что почти вся мощность, развиваемая мотором в режиме максималки, тратится на преодоление силы сопротивления воздуха (доля механических потерь растет не так быстро и на больших скоростях ей можно почти пренебречь), тогда максимальная скорость пропорциональна КВАДРАТУ мощности... так что остальные рассуждения на эту тему считаю отсебятиной...
[/quote]
Ты учебник физики-то за 9 класс открой и почитай. Мощность есть скалярное произведение вектора силы F на вектор скорости V. При параллельности F и V мощность P=F*V. Сила сопротивления F, в свою очередь, пропорциональна квадрату скорости. Итого, мощность пропорциональна кубу скорости.
[quote]И опять ты не прав...
Седьмой цивик вообще большое недоразумение Хонды ИМХО... пусть не обижаются на меня за это владельцы этих машин, но таково мое мнение...
Данных по Сх для пятого хэтча я в свое время так и не нашел... не публиковала их Хонда... но есть данные по 4 поколению:
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC...9/cv87-025.html
Для трехверного хэтча Сх=0.33... с учетом того, что пятый хэтч лучше прилизан чем угластый четвертый с точки зрения аэродинамики, можешь сделать выводы...[/quote]
Опять сплошное пространное ля-ля. У второго CRX Cx=0.28, и это при том, что он заметно более угловатый, чем пятый и последующие поколения. Да даже если 0.33, а не 0.36, это разница в 9%. Почти двукратного несовпадения это не оправдывает.
[quote]Даже в стоке у меня должно быть не менее 105 кобыл без втека... а про однокласников не надо - очень много зависит от Сх, а он у всех разный...[/quote]
Как, наверное, приятно вкушать иллюзии! :) 105 сил!
Ты противоречишь сам себе. :) Если ты так уверен, что у тебя не менее 105 сил и при этом чудесным образом сниженный Cx, то где же это подтверждение в виде выросшей максималки? А если нет увеличения максималки, с чего ты взял, что мощность выросла?
[quote]даже факты, которые ты попытался привести, все неточны или неверны...[/quote]
Ну, конечно же! :) Только твои факты абсолютно бесспорны! :)

[quote=Yamamoto][quote=XPOH,25.08.07 - 09:48 ] То есть "этого не может быть потому что не может быть"?... тогда дальнейший спор с Вами, уважаемый, считаю не имеющим смысла... [/quote]
Ты заявляешь буквально следующее: у меня много л.с. и очень мал расход. Это эквивалентно тому, что КПД мотора вырос приблизительно вдвое. Такое заявление достойно либо нобелевки, либо дурки.
[quote]Даже в стоке у меня должно быть не менее 105 кобыл без втека... а про однокласников не надо - очень много зависит от Сх, а он у всех разный...[/quote]
Как, наверное, приятно вкушать иллюзии! :) 105 сил!
Ты противоречишь сам себе. :) Если ты так уверен, что у тебя не менее 105 сил и при этом чудесным образом сниженный Cx, то где же это подтверждение в виде выросшей максималки? А если нет увеличения максималки, с чего ты взял, что мощность выросла?
[quote]даже факты, которые ты попытался привести, все неточны или неверны...[/quote]
Ну, конечно же! :) Только твои факты абсолютно бесспорны! :)[/quote]

Может ты нифкурсе, чо у меня за мотор? Давай попробую напомнить...

Изначально у меня был сетап, почти аналогичный Д15Б3 - 1.5л пгм-монокарб... но голова (соответственно и вал) стояла от Д13Б2... замер на стенде показал 75 коней на колесе (примерно 83-85 кобыл на валу)... максималка была 175 км/ч... кушало при этом около 12л на сотню при максималке...

Далее я поменял вдох на дуалкарб и чудесным образом у меня оказался сетап, аналогичный Д15Б4 - 1.5л пгм-дуалкарб... но опять же с Д13 головой... после настройки карбов максималка практически не изменилась, (а значит и максимальная мощность практически не изменилась), но расход по трассе упал до 9.5л на сотню при максималке (около 175-180 км/ч)... приход от установки дуалкарбов был в основном, по низам и средним оборотам...

Следующий этап постройки мотора состоял из свапа на втекнутую голову от впрысковой машины с 125 кобылами (Д16З6)... помимо наличия ВТЕКа как такового, увеличилась степень сжатия с 9.2 до 10.5... вдобавок, увеличилась высота подьема впускных клапанов примерно на 0.5мм на первой фазе ВТЕК и более чем на 2.5мм на второй фазе, высота подъема выпускных клапанов увеличилась примерно 2.3мм... вдобавок, на первой фазе ВТЕКа впускные клапаны работают в режиме вихревой продувки (высота подъема впускных клапанов в паре разная), которая позволяет более тщательно перемешать рабочую смесь в цилиндре и равномерно наполнить цилиндры на относительно невысоких скоростях потока... вихревой метод наполнения цилиндров очень популярен для моторов, работающих на обедненной смеси с продукцией хорошего момента на низах, для высокоэкономичных моторов... а на второй фазе ВТЕКа тип продувки целиндров меняется на сквозную, которая более эффективна на высоких скоростях потока и позволяет более эффективнее использовать инерционный наддув на высоких оборотах... после установки данной головы максималка увеличилась до 180 км/ч на первой фазе ВТЕК... расход по трассе составил около 9.2-9.5л на сотню при максималке и около 8 л на сотню при движении со скоростью 140-160 км/ч... далее я прикрутил включение второй фазы ВТЕК, отрегулировал клапана и чуток подкорректировал зажигание... к слову, клапана у меня были с никакой регулировкой... большая часть впускных клапанов имела зазор примерно 0.15мм а один даже 0.08мм... выпускные клапаны, наоборот, были разрегулированы в сторону увеличения зазора и в массе своей зазор составлял около 0.35-0.40мм...

После регулировки клапанов и активации второй фазы ВТЕКа максималка по спидометру выросла примерно на 5 км/ч (на второй фазе) и составила примерно 185 км/ч, расход в этом режиме был замерен методом "заправка до полного" на дистанции около 100 км и составил примерно 8.5л... заправка осуществлялась каждый раз до момента, когда бензин не покажется из заливной горловины... километраж замерялся по штатному одометру... скорость по штатному спидометру... разумеется, не весь участок я ехал на тапке, изредка приходилось притормаживать примерно до 140 км/ч и разгоняться вновь когда левая полоса была занята обгоняющими автомобильчиками (по правой шли фуры)... в эти короткие промежутки я ехал на первой фазе ВТЕКа, однаго в режиме разгона активируется ускорительный насос, который дополнительно увеличивает мгновенный расход топлива... так что, с учетом этого можно предположить, что максимальный расход при непрерывной тапке в пол на второй фазе ВТЕКа не превышает 9-9.5л, однако, замеренный эксплуатационный расход, измеренный в конкретных дорожных условиях составил около 8.5л на сотню, который я и привел...

Еще раз повторяю, приведенный расход получен опытным путем на реальной дороге (ночная трасса в 2 ночи, с двумя полосами в каждом направлении и разделительной полосой между потоками). Если у кого-то есть сомнения в полученном экспериментальным путем, эксплуатационном расходе - велком ту прокатиться... за ваш счет, разумеется...

Более того, после того как я разыщу один жиклерчег, я планирую снизить расход на тапке примерно до 8 л на сотню без потери максималки (а может даже с ее увеличением)... дело в том, что пока мне удалость настроить идеальное смесеобразование только до примерно 85-90% WOT... выше у меня по прежнему слегка более обогащенная смесь, а значит повышенный расход бензина и сниженная максимальная тяга на тапке в пол... не могу настроить потому что не могу найти этих жиклеров... к слову, ищу жиклеры от дуалкарбового прелюда с мотором B20A4 (именно А4, который без мозга)... кто поможет с жиклерами, того придется утопить в пиве...

То есть, учебник ты открыл и по вопросам кубической зависимости нет? Отлично.


Давай лучше я напомню. :)

ДВС - это такая штука, которая переводит химическую энергию топлива в механическую. То есть, ДВС сам по себе энергию не генерирует. КПД ДВСов нынче приблизительно одинаков, удельный расход топлива в 200-250 граммов на л.с. в час у разных моторов это подтверждает. Поэтому расход топлива строго пропорционален развиваемой мощности ДВС. Чем больше средняя развиваемая мощность за поездку, тем больше топлива сжигается.

Расход топлива у 75-сильного мотора в 12л на сотню при скорости 175 км/ч довольно хорошо согласуется с теорией (по грубым теоретическим расчетам вышло 13л). Если в результате тюнинга повышается мощность мотора, то это всего лишь означает, что мотор стал способен сжигать больше бензина и выдавать бОльшую мощность, только и всего. Повышения мощности без повышения расхода НЕ БЫВАЕТ. Видимо, не все это осознают.

Что касается твоего тюнинга, то мне, вообще-то, не сильно интересно, какая голова на каком блоке стоит. Сколько сил с этого гибрида снято - тоже, сколько бы не снял - все л.с. твои. Мне важно другое: итоговая мощность и расход топлива связаны между собой совершенно четко, практически линейно. Скорость и мощность связаны кубически. Поэтому я и не смог пройти мимо твоего заявления о 8.5л на сотню при 185 км/ч, так эти цифры крайне далеки от теории.
Что самое интересное, расход в 6.6л на сотню при 120 км/ч - это очень похоже на правду, так как у меня машина ест ровно 7л на сотню при 120 км/ч (проверено на дистанции более 3тыс.км). А вот дальше у тебя почему-то начинаются чудеса.

Что касается твоих практических измерений, то могу сказать только одно: либо ты слишком долго (гораздо дольше, чем говоришь) ехал на скоростях заметно ниже 185км/ч, либо ошибся с объемом заливаемого топлива (небольшой уклон и плоский бак - прямая дорога к ошибке). Вариации Сx слишком незначительны, чтобы говорить о нем, а никакой другой причины тут быть не может. Подумай, где ты больше "приукрасил", в скорости или расходе.

Столько много и подробно расписал, все объяснил и текст похерился... видимо, к лучшему... "не мечите бисер перед свиньями", поговаривал некто... и был прав...

Меня всегда смешили люди, которые в глаза не видели какую смесь готовит стоковый мотор на различных режимах нагрузки, не имеющие представления, на что влияет степень сжатия кроме как на требуемый бензин, ездящие на стоковом авто и рассуждающие о потреблении тюненнгого мотора, причем мотора, тюненного именно по качеству смесеобразования...

Уважаемый Гуру моторостроения... когда Вы построете собственный мотор и доведете его до ума, возможно мы похлопаем и Вам... а пока дальнейший спор с Вами на эту тему я считаю нецелосообразной тратой своего времени...

Если у Вас имеются неопровержимые сомнения в точности приведенных мной данных эксплуатационного расхода моего мотора, выход я указывал три письма назад... заправляем мне полный бак, на трассу с ГПС и пишем логи... далее заправляем опять и смотрим сколько вошло, смотрим скорость, с которой двигались максимальное время и пройденный путь... разумеется, за Ваш счет... А если Вам нужны теоретические обоснования повышения мощности моего мотора с одновременным улучшением экономичности, предоставлю Вам их за кружечкой-другой пива, которой Вы, надеюсь, не откажитесь меня угостить...

[quote=XPOH,27.08.07 - 17:59 ] Столько много и подробно расписал, все объяснил и текст похерился... видимо, к лучшему... "не мечите бисер перед свиньями", поговаривал некто... и был прав... [/quote]
Точно, к лучшему. Ибо писать-то ты, как я вижу, умеешь и любишь, а читать не очень.
[quote]Меня всегда смешили люди, которые в глаза не видели какую смесь готовит стоковый мотор на различных режимах нагрузки, не имеющие представления, на что влияет степень сжатия кроме как на требуемый бензин, ездящие на стоковом авто и рассуждающие о потреблении тюненнгого мотора, причем мотора, тюненного именно по качеству смесеобразования...[/quote]
Меня, в свою очередь, не меньше веселили люди, которые занимаются тюнингом, не овладев курсом школьной физики.. Видимо, поэтому ДВС превращается в вечный двигатель.
[quote]Уважаемый Гуру моторостроения... когда Вы построете собственный мотор и доведете его до ума, возможно мы похлопаем и Вам... а пока дальнейший спор с Вами на эту тему я считаю нецелосообразной тратой своего времени...[/quote]
Да, мне тоже жалко времени на объяснения всем известных фактов.
[quote]Если у Вас имеются неопровержимые сомнения в точности приведенных мной данных[/quote]
Неопровержимые сомнения? :) Это как?
[quote]заправляем мне полный бак, на трассу с ГПС и пишем логи... далее заправляем опять и смотрим сколько вошло, смотрим скорость, с которой двигались максимальное время и пройденный путь... разумеется, за Ваш счет...[/quote]
Я уже сказал, что проверять, изобретен ли вечный двигатель не имеет смысла, это невозможно. Заявки на патент подобных "чудес" не принимаются патентными бюро с начала прошлого века. Если уж на то пошло, это автор должен доказать возможность изобретенного.
[quote]А если Вам нужны теоретические обоснования повышения мощности моего мотора с одновременным улучшением экономичности, предоставлю Вам их за кружечкой-другой пива, которой Вы, надеюсь, не откажитесь меня угостить... [/quote]
Ну, естественно, опять никакой конкретики, только вокруг да около. Ничего иного я и не ожидал.

Юра...

У меня был мотор Д15 с головой Д13 и монокарбом... этот мотор лил 12 AFR на всем диапазоне и давил 75 кобыл на колесе (примерно 83-85 кобыл на колене)... степень сжатия была 9.0...

Потом мотор получил дуалкарбы, которые можно относительно легко отстроить на всем диапазоне, что и было сделано... в итоге расход снизился на скорости 175 км/ч (предел данной головы Д13 по пропускной способности потока) с 12 л на сотню до 9-9.5л на сотню, а смесь стала 12.75-13.25 AFR, что близко к идеальному составу для "мощностной" смеси... если сравнивать с предыдущим AFR, который был 12-12.5 в режиме тапки в пол на всем диапазоне оборотов, то смесь стала более "быстрой" (максимально "быстрой"), а значит и более мощной, вдобавок, уменьшился расход бензина, ибо смесь стала более бедной... итак, на этом этапе я настроил смесеобразования, приблизив его к идеальному по экономичности, плюс, приблизился к приготовлению смеси самого "быстрого" состава для получения максимального момента на широком диапазоне оборотов... теперь держала голова и ее пропускная способность...

Была установлена втечная голова... высота подъема впускных клапанов в первой фазе ВТЕК увеличилась по сравнению с прежней примерно на 0.7мм, причем, клапана в этой фазе работают по схеме вихревой продувки цилиндров, что увеличивает наполняемость цилиндров на низких и средних оборотах... во второй фазе подъем клапанов стал выше приблизительно на 2 мм по сравнению с прежней головой Д13 и режим продувки переключается на сквозной тип, который более эффективен на больших скоростях потока (высоких оборотах)... плюс к тому, с установкой головы увеличилась степень сжатия, которая сейчас составляет около 10.5... тот, кто знает теорию ДВС, должен был обратить внимание на этот факт... степень сжатия очень сильно влияет на КПД мотора и в конечном счете на расход топлива... плюс к тому, увеличивается максимальный крутящий момент... ты это пропустил мимо ушей, а между тем это и есть тот филосовский камень, твой вечный двигатель, о котором ты говорил...

В итоге мы получили более бедную смесь чем сток, но и более быструю смесь... а это значит, что уменьшили расход бензина и увеличили мощность мотора... а увеличив степень сжатия мы увеличили КПД, то есть увеличили мощность не меняя расхода...

Надеюсь, вопросов не осталось?

Ну, вообще-то они остались в том же составе, что и были, так как мы говорим о разных вещах.
Ты во второй раз рассказал о построении мотора - инженерной задаче, но я и в первый прочитал внимательно. Меня же интересует теория, а именно - откуда, по-твоему, взялись резервы для столь огромного улучшения КПД мотора. Еще раз повторю: удельный расход топлива (он же, по сути, КПД), который приводит Хонда на своем сайте, приблизительно одинаков для моторов разной мощности. Причем для дуалкарбов он заметно хуже, чем для впрыска:
D13 PGM Dualcarb
D13 PGM-FI
Улучшение этого параметра даже на единицы процентов уже большой прорыв, а у тебя одним небрежным движением он улучшается почти вдвое. Так не бывает.

Тот, кто знает теорию ДВС, помнит, что КПД зависит от степени сжатия как -х в степени -а. А кто помнит еще и немного математики, знает, что это медленно растущая функция.
http://www.justcars.ru/p0000001309.htm

Оперируя твоими числами, можно посчитать, что увеличение термического КПД составит около 5%, но уж никак не 2 раза.
UPD. http://twt.mpei.ac.ru/MAS/Worksheets/Therm...tto_cycle_1.mcd
А вот тут можно рассчитать еще точнее, итого - 2.5%.

Да, и кстати, что за термин - "быстрая смесь"? Если имеется ввиду скорость сгорания, так опытным путем американчики установили, что это смесь 12:1.


Дьявол, как всегда, кроется в мелочах. Без просчета конкретных значений, как оказывается, одно не компенсирует другое.

[quote=Yamamoto]Ты во второй раз рассказал о построении мотора -  инженерной задаче, но я и в первый прочитал внимательно.
[/quote]
А мне думается, что совсем невнимательно... кроме чисто инженерной задачи - как нахлобучить вот эту детальку на этот мотор я провел еще достаточно работ по настройке вновь установленных агрегатов... если ты внимательно читал, то сама нахлобучка агрегатов занимала два раза по несколько часов... то есть за сутки примерно я поставил дуалкарбовый вдох... и за 12 часов перекинул башку... тем не менее проект уже длится около полугода, с февраля месяца... прежде чем поставить вдох, я проделал много предварительной работы по МОДИФИКАЦИИ стоковых карбюраторов и впускного коллектора... а после установки топливного оборудования на машину провел месяц в постоянной настройке этого оборудование на получение максимально эффективных характеристик мотора... ты в который раз игнорируешь приведенные мной цифры... AFR старой системы был 12:1, то есть на 12 кг воздуха сжигался 1 кг топлива... это как раз и соответствует стоковым кривым потребления топлива... после настройки топливного оборудования мотор стал работать на более бедной смеси 13.50 AFR... это увеличило мощность мотора и снизило расход топлива по сравнению со стоковыми характеристиками, которыми ты мне тычишь уже в который раз... если ты такой въедливый теоретик, посчитай, на сколько литров на сотню снизился расход только от обеднения смеси, потом накинь еще экономию бензина от того, что смесь стала более "быстрой", а следовательно, более мощной и сжигать смеси теперь нужно меньше для получения той же скорости... далее, сверху к этому расходу налепи увеличение КПД мотора в результате увеличения степени сжатия с 9.0 до 10.5... и ты получишь, насколько должен теоретически уменьшиться расход топлива по отношению к СТОКОВЫМ характеристикам, которые тебе так близки... посчитай все в цифрах и сравни с экспериментально полученными данными... получишь конкретные цифры - потом продолжим разговор... а пока у меня к тебе убедительная просьба не засорять топик пустыми разглагольствованиями человека, даже отдаленно не представляющего, что же в реале творится в моторе...

[quote=Yamamoto] Меня же интересует теория, а именно - откуда, по-твоему, взялись резервы для столь огромного улучшения КПД мотора.[/quote]
Есть такое слово - тюнинг... он в этом и заключается... раскрыть резервы, до поры скрытые в конструкции мотора в силу конвейеризации и потокового производства... и КПД вырос отнюдь не "на столь огромную" величину...

[quote=Yamamoto]Еще раз повторю: удельный расход топлива (он же, по сути, КПД), который приводит Хонда на своем сайте, приблизительно одинаков для моторов разной мощности. Причем для дуалкарбов он заметно хуже, чем для впрыска. Улучшение этого параметра даже на единицы процентов уже большой прорыв, а у тебя одним небрежным движением он улучшается почти вдвое. Так не бывает.
[/quote]
Послушайте меня, Юра... если Вы считаете, что несколько недель доработки системы питания и последующий месяц тонкой настройки с применением соответствующего дорогостоящего оборудования - "одно небрежное движение", нам с Вами больше не спорить о тюнинге...

Или Вы не верите, что мне удалось улучшить характеристики стокового топливного оборудования Хонды на столь ощутимую величину?... я предлагал Вам убедиться в это воочию а не распыляться тут на пространные, далекие от реального положения вещей теоретические изыскания в области ТАЗостроения... СТОКОВЫЕ характеристики моторов Хонды просьба больше не приводить в качестве эталона потребления топлива... мне на них абсолютно на, ибо от стоковых карбов там осталась только кожурка и надписи...

[quote][quote]тот, кто знает теорию ДВС, должен был обратить внимание на этот факт... степень сжатия очень сильно влияет на КПД мотора и в конечном счете на расход топлива... [/quote]
Тот, кто знает теорию ДВС, помнит, что КПД зависит от степени сжатия как -х в степени а. А кто помнит еще и немного математики, знает, что это медленно растущая функция.
http://www.justcars.ru/p0000001309.htm

Оперируя твоими числами, можно посчитать, что увеличение термического КПД составит около 5%, но уж никак не 2 раза.
UPD. http://twt.mpei.ac.ru/MAS/Worksheets/Therm...tto_cycle_1.mcd
А вот тут можно рассчитать еще точнее, итого - 2.5%.
[/quote]
Окей, теперь пожалуйста переведите это в потребление топлива при прежней отдаваемой мощности (для простоты) и прикиньте, насколько оно должно снизиться...

[quote=Yamamoto]Да, и кстати, что за термин - "быстрая смесь"? Если имеется ввиду скорость сгорания, так опытным путем американчики установили, что это смесь 12:1.
[/quote]
Я вижу, Вы совершенно не в теме тюнинга... поищите в совей любимой детской Википедии более правильные цифры... если не найдете, поищите в моих топиках, они там есть...

[quote=Yamamoto]
[quote]В итоге мы получили более бедную смесь чем сток, но и более быструю смесь... а это значит, что уменьшили расход бензина и увеличили мощность мотора... а увеличив степень сжатия мы увеличили КПД, то есть увеличили мощность не меняя расхода...[/quote]
Дьявол, как всегда, кроется в мелочах. Без просчета конкретных значений одно не компенсирует другое.[/quote]
Я вижу, Вы очень любите считать на пальцах... вот и посчитайте...

Мне, кстати, глубоко на, какими теоретическими выкладками Вы будете оправдывать или не оправдывать существенную экономию топлива при одновременном увеличении мощности моего мотора, ибо я построил мотор и замерил его характеристики экспериментально, а Ваши графики потребления стоковых моторов и "остальных однокласников", как и ваши голые теоретические измышления меня совершенно не волнуют...

Законы физики для всех одни. И любой тюних должен быть в их рамках. А у некоторых, как я вижу, своя, альтернативная физика. Я бы даже сказал - нетрадиционная.

Да вы не горячитесь, мосье Наполеон. :) Мелкие людишки, что с них взять, они никогда не понимали Настоящих Гениев (с).
Да, кстати, Нобелевскую премию за фундаментальные открытия в области термодинамики можно получить по адресу: Москва, Загородное шоссе, д.2.

Товарищь Юра.

Позвольте узнать, Вы, уважаемый Теоретик Моторостроения, посчитали уже получившуюся экономию топлива от обеднения смеси с 12 AFR до 13.50 в литровом выражении? Нет?... Ну считайте, считайте... только не забудьте учесть КПД от увеличения степени сжатия... а если лень считать, то за умеренную сумму я позволю Вам узнать результат, который получился в итоге...

Либо мы подтверждаем на практике Ваши сомнения, либо Вы, Юрий не трепите языком, мягко выражаясь...

Считать лень вам, Сережа. :) А мне как раз не лень, я и так уже все сам посчитал.
Даже если тупо взять пропорцию, то 13.5/12 * 1.05 = 1.18, то есть 18%. А никак не 70%, которые тут были оглашены.

Какие 70%, Вы про что, Юра?... кроме того, Вы, пожалуйста, не считайте тупо, Вы же не тупой... Вы, пожалуйста, считайте точно...

Геометрия мотора осталась неизменна - 1.5л
После смены типа топливного оборудования и его и настройки
расход топлива на макс скорости был около 11 л на 100 км, стал после настройки около 9 л на 100 км...
Эксплуатационная экономия бензина при установке настроенной системы питания, то есть, при увеличении AFR с 12:1 до 13.50 составила около 18%...

Мало того, настройка данных карбюраторов такова, что по окончанию набора скорости смесь из обогащенной зоны переходит в зону, близкую к стехиометрии, но с небольшим переобогащением, то есть AFR колеблется в пределах 14-14.3, ибо при постоянной нагрузке на двигатель (деактивируется экономайзер режима макс мощности, а качество смеси контроллируется в основном жиклером иглы)... теперь посчитайте Юра изменение расход бензина при переходе с питания смесью 12 AFR к питанию смесью 14-14.3 AFR и сравните с изменением эксплуатационного расхода, полученным мной экспериментально...

(105 сил * 0.2 кг/лс час) /1.85 = 15 л/100км. 15/8.5 = 1.78, 78%.

Где вы беретет такую траву?...

Слив засчитан.

Обоснуйте пожалуйста Вашу волшебную формулу теоретически...

Слив засчитан.

А что тут обосновывать? Хонда приводит снятый с мотора показатель удельного расхода топлива в зависимости от оборотов. Зная, сколько л.с. мотор развивает в данный момент и скорость машины, можно рассчитать пройденное расстояние и количество сожженного топлива, что я и посчитал.

Я просил теоретически... Вы же теоретически мне тут доказываете, на практике снять показания отказываетесь...

У Хонды не было и нет таких моторов, как у меня... так что сравнительные цифры не катят...

Слив засчитан второй раз.

Ты бы лучше в школу еще раз сходил, что ли.. Хоть умножать/делить научишься..

Ваш слив засчитан, можете расслабиться...

Саичиро в гробу переворачивется:) Недодумалис его инженера до такого мотора:)
Товаризчи, думаю выражу общее мнение, если скажу, что в области моторостроения вы ОБА шарите, даже очень шарите! Тока есть теория и есть практика, погрешностей и там и там навалом! Своё мнение оставлю при себе, ибо раздел тюнинх, а не общение...
Так как вы друг друга уже точно не убедите, а дальше в качестве доводов пойдут тока обедняки, предлагаю ХРОНУ продолжить расписывать посторение мотора в этом посте, ибо интересно, а спор прекратить, а то тему либо в фак отправят, либо в юмор:)
Сори за офф...