Господа, а вообще, мы ездим как? В теории или на практике?
Вот лично мне глубоко ....... че там ямамота насчитал на пальцах (калькуляторе, компьютере, метафизическом вычислителе) , ибо это малоинтересная в данном случае теория. Теория, на мой взгляд, нужна ДО ТОГО как построен конкретный мотор. Почитали, посчитали - начали делать. А вот это уже практика. На практике можно проверить что получилось и сравнить с теорией.
Можно долго тут ещё брызгать соплями что может быть в теории , а чего не может - проще проверить на практике. Цепляем расходомер, логер, ГПС (с логингом) и заставляем Серегу жечь по дорогам на, прошу заметить, готовом НА ПРАКТИКЕ мотором. Взять потом логи и отдать Ямамото на растирзание. Пускай считает. Вот эти результаты совмесной умственной деятельности я лично считаю полезными, в отличии от этих брызг теории и "примерных" вычислений.

Да не просто переворачивается, а волчком прям крутится! :)

Да, кстати, напоследок напишу свой "кислотно-щелочной" баланс. :)

Есть машина с таким мотором. На скорости 117 км/ч (по спидометру) и оборотах 3 тысячи ровно она ест ровно 7л на сотню (замер на дистанции 3 тыс. км). Считаем:

Я еду час. Проезжаю 117км. Сожжено 7*1.17=8.2л топлива, или , при плотности 750кг/м3, 6.14кг бензина. Смотрю на удельный расход - 220гр/лс час, то есть средняя развиваемая мощность - 28л.с.

Теперь смотрим с другой стороны. Как и было сказано, в среднем для 180 км/ч нужно около 100лс. для 117 км/ч - (180/117)^3=3.64 раза меньше, то есть 100/3.64=27.5 л.с.

Разница - в 2%. Кто может - делает соответствующие выводы.

Антон, вот о пользе "малоинтересных" теорий:
http://petrenko.com.ua/seen/big4/geometry/

Юрий, читайте внимательнее что я написал.
Теория очень полезна и интересна до того как мотор будет реализован на практике, когда он готов, заводится и что удивительно даже едет - проще и нагляднее ставить практические эксперименты и делать замеры.

При чем тут твой мотор и твой расход?

Егор, я в общем-то, все почти уже рассказал... могу добавить следующее...

На первом этапе замена системы питания, ее кардинальная доработка и настройка изменила качество приготовления смеси на всем диапазоне расходов, а значит и кривые момента и мощности... однако количество готовой рабочей смеси, которую мотор может вдохнуть максимально, практически не изменилось, ибо это во многом определяется головой и в первую очередь ее валами... на этом этапе я получил ощутимный приход в основном по низам и средним оборотам, вдобавок, уменьшив эксплуатационный расход бензина до минимально возможного без потери мощности... помимо полной перенастройки всех дозирующих элементов была видоизменен профиль камер Вентури с таким расчетом, чтобы улучшилась гомогенизация смесеобразования на низких, средних и повышенных оборотах... это позволило готовить "быструю" смесь чуть более беднее, чем американские товарищи (я готовлю 13.25-13.50, американцы предлагают готовить 12.75-13.25), что так же снизило эксплуатационный расход бензина... кроме переработки профиля камеры Вентури я поставил модифицированную главную эмульсионную трубку, более сильно предварительно эмульсифицирующую поступающий бензин в колодце распылителя, что так же улучшило гомогенизацию смеси и позволило готовить смесь хорошей гомогенизации на низких оборотах... далее я доработал дроссельные заслонки и заслонки шокеров с целью уменьшения аэродинамического сопротивления на максимальных расходах, плюс, увеличил макс угол открытия дроссельных заслонок, приблизив его к 180 градусам... далее я перебалансировал систему дроссельных заслонок и вакуумных поршней, ибо стоковый баланс менял на высоких расходах область рестрикции потока с области области ДЗ на область вакуумных поршней и в конечном счете на область Вентури, что не позволяло точно дозировать смесь на различных углах открытия ДЗ, близких к максимальному открытию... далее, я незначительно модифицировал впускной коллектор... изменения коснулись перешлифовки внутренней поверхности коллектора, плюс незначительные модификации формы каналов и место сопряжения... поверхность была обработана с учетом требования максимального сохранения ламинарности потока с использованием смазывающего эффекта микротурбулентностей в особо "острых" местах... это было сделано для увеличения максимальной пропускной способности коллектора и уменьшения эффекта каплеобразования на стенках коллектора, площадь поверхности коллектора уменьшилась а скорость продувки возросла...

Убедительная просьба не засорять тему оффтопиком...

При том, что у меня теория с практикой очень хорошо сходится, причем я использую параметры удельного расхода с сайта Хонды.
А несходимость теории и практики - это повод задуматься о собственном вранье.

Все что ты привел - практические характеристики, "снятые с реального стокового мотора Хонды"... то есть, полученные экспериментальным путем...

Теоретических обоснований свой волшебной формулы ты пока не привел... так что просим, просим... даже похлопаем...

Лучше похлопаем Непризнанному Гению (с), сумевшему подкручиванием винтиков в карбе построить чудо-мотор с удельным расходом меньше чем у гибридного Приуса и болида Ф1. :) Не иначе, формульные лже-инженеры только бюджеты разворовывают. :)

Я так понял, "теорией" ты называешь те экспериментальные усредненные графики расхода стоковых моторов, которые Хонда привела в своем фактбуке?... и сравниваешь с этой "теорией" показатели своего тоже стокового мотора и пытаешься уличить меня во лжи потому, что параметры моего уникального, вдобавок оттюненного мотора отличаются от стоковых?...

Слив засчитан.

Вы бы еще, уважаемый Гуру Теоретического Мотростроения, с удельным расходом двигателей Ванкеля сравнили до кучи...

К вашему сведению, уважаемый Гуру Теоретического Моторостроения гибридный мотор приуса - такой же ДВС-мотор, только экономит топливо в городском цикле на фазах торможения... с достаточно невысоким КПД... по трассе его удельный расход не намного отличается от аналогичного ДВС, но без мотор-генератора, ибо по трассе оно ездит исключительно на ДВС...

О, очередной перл тюнера. :) Посмотри в гугле, что такое цикл Аткинсона.

Если для 180 км/ч надо 100 сил, то как тогда моя сивка в 90 сил едет 170, а ХРОНа сивка с 75 ехала 175? Причем не на оборотах максимальной мощности?

Я знал, что ты зацепишься...

Тоись, по остальным пунктам возражений нет, как я понимаю?...

Во-первых, я не говорю, что это соотношение работает всегда. Это всего лишь способ оценить мощность и возможную максималку, только и всего. Вариации Сх, массы машины, ее размера - все это приводит к изменению отношения.
А во-вторых, у некоторых тут на форуме фантазии развиты гораздо сильнее, чем у остальных.

Точно... у некоторых фантазия развита а у некоторых моторы далеко не стоковые...

Вчера вот на заправке залил в бак 40.02 литров... на одометре значилось 499 км... все эти километры наездил в смешанном цикле по Москве и Подмосковью... в городе как обычно, со светофоров кручу до 7000-7500... иногда при этом переключаю ВТЕК на 2-ю фазу...

Отличные данные для любого мотора. С учетом того, что езда по городу укладывается в 8-10л на сотню, а по Подмосковью мало где можно разогнаться до 180, и обычные скорости 70-120км/ч (расход около 6-8л на сотню), то смешанный расход в 8л - это хороший, обычный показатель. Никакого аццкого повышения КПД не видно, столько же едят все остальные моторы. То есть, этими данными ты только подтвердил, что твой супер-хэндмейд ничем в плане эффективности не отличается от стока, и заявления о 8.5л при скорости 185 км/ч - обычное вранье.

Да, и еще. Если кому-то интересно, как из удельного расхода можно получить величину КПД в процентах, то вот:

Теплота сгорания бензина 42 МДж/кг. Мотор тратит - 0.22 кг/лс час.
Считаем: 0.22 [кг/лс час] = 4.54 [лс час/кг] = 4.54 * 0.76(перевод лс в кВт) * 3600 (секунд в часе) * 1000 (кВт в Вт) [Вт с/кг] = 12.85 МДж/кг.
Итого, КПД = 12.85/42 = 30.6%, что хороший, а главное, очень правдоподобный КПД для типичного бензинового ДВС.

[quote=Yamamoto]
[quote=XPOH,29.08.07 - 10:05 ] Вчера вот на заправке залил в бак 40.02 литров... на одометре значилось 499 км... все эти километры наездил в смешанном цикле по Москве и Подмосковью... в городе как обычно, со светофоров кручу до 7000-7500... иногда при этом переключаю ВТЕК на 2-ю фазу... [/quote]
Отличные данные для любого мотора. С учетом того, что езда по городу укладывается в 8-10л на сотню, а по Подмосковью мало где можно разогнаться до 180, и обычные скорости 70-120км/ч (расход около 6-8л на сотню), то смешанный расход в 8л - это хороший, обычный показатель.
Никакого аццкого повышения КПД не видно, столько же едят все остальные моторы. То есть, этими данными ты только подтвердил, что твой супер-хэндмейд ничем в плане эффективности не отличается от стока, и заявления о 8.5л при скорости 185 км/ч - обычное вранье.
[/quote]
Расход по трассе на максималке и расход по городу практически не связаны между собой... мотор работает совершенно на разных режимах в обоих случаях и смесь готовится совершенно по другому... в переходных режимах (разгон) по моим подсчетам дуалкарбы могут потреблять до 44 мл в секунду максимально... а городской цикл как раз практически наполовину состоит из таких разгонов... не надо ничего притягивать за уши, уважаемый Гуру Теоретического Моторостроения... а за бездоказательные обвинения меня во вранье я попросил бы Вас извиниться... если Вы не желаете посмотреть доказательства моих слов (убедиться в расходе самостоятельно), это не дает Вам право оскорблять меня...


[quote=Yamamoto]
Да, и еще. Если кому-то интересно, как из удельного расхода можно получить величину КПД в процентах, то вот:

Теплота сгорания бензина 42 МДж/кг. Мотор тратит - 0.22 кг/лс час.
[/quote]
Откуда цифра "0.22 кг/лс час" ?...

[quote=Yamamoto]
Считаем: 0.22 [кг/лс час] = 4.54 [лс час/кг] = 4.54 * 0.76(перевод лс в кВт) * 3600 (секунд в часе) * 1000 (кВт в Вт) [Вт с/кг] = 12.85 МДж/кг.
Итого, КПД = 12.85/42 = 30.6%, что хороший, а главное, очень правдоподобный КПД для типичного бензинового ДВС.
[/quote]
Типичный бензиновый ДВС работает на смеси порядка 11-12 AFR... какой мотор, такой и КПД... мой ДВС работает на более бедной смеси, плюс, отдача на такой смеси выше... даже не совсем разбирающийся в ДВС человек давно бы понял, в чем кроется причина увеличения КПД... если опуститься до примитивов, то типичный ДВС, характеристиками которого Вы тут размахивате уже второй день, богатит... если еще примитивнее, то он нерационально сжигает топливо... отсюда повышенный расход бензина и низкий КПД... включайте уже наконец ваш мозг, Юра...

Не оспариваю не чьи результаты, но
1 почему многочисленное инженерское войско хонды (да и не только хонды), оснащённые некислым оборудованием, и знаниями не смогли построить такой мотор?
2 ни разу в жизни не слышал примера, чтоб авто в городе, даже при самом жестком стиле вождения потреблял стока же, сколько и за городом на скорости 180км.ч. т.е. к примеру если он и ест на трассе на 180кмч 8.5л, то в городе он 5 ест, а за городом на 100кмч 2-2.5л....

Наитипичнейший ДВС в виде стокового R18A.

серийно делать такие моторы сложно и посему не выгодно
к тому же любые тюнинга снижают в той или иной мере ресурс (которым хонда очень дорожит) да и сужает эксплуатационные х-ки
ну и, кмк, не стоит забывать о волшебном слове МАРКЕТИНГ

реально использовать VTEC на карбах, но серийно этого не было ибо карбы - дешевый мотор, инжектор - дорогой мотор

Ответ - серийное производство.
Одна из задач тюнинга как раз ИМХО и заключается в тонкой настройке и доводке серийных образцов.


В городе и за городом мотор работает на разных режимах. Соответственно, для этих режимов топливная смесь готовится с разными пропорциями. Более того, при резком открытии ДЗ (ехали спокойно, вдруг резко тапку в пол) для обеспечения рывка система питания должна так же резко добавить топлива, причем желательно даже с некоторым запасом, так как разгон обычно начинается с низких оборотов (а значит и с низкой скорости потока воздуха) и гомогенизация смеси при такой скорости потока обычно достаточно низкая, следовательно, некоторая часть бензина просто не успеет испариться, так что лить надо в этом случае с большим запасом... если этот факт не учитывать при разработке и настройке топливной системы, мы получим вялый, неотзывчивый мотор... кроме того, чаще всего такие рывковые разгоны выполняются на низших передачах, при стартах со светофора или в пробках при рывках в "дыру"... то есть, расход еще более возрастает если это делать чаще и на самых низших передачах... от количества подобных рывков, их продолжительности и от того, на какой передаче чаще всего они исполняются (а в целом это как раз и называется манерой езды) и зависит в основном итоговый расход по городскому циклу. А за городом на трассе там все просто... короткий начальный разгон и более или менее стабильная скорость (на "ровной тапке"), при которой "разгонного" переобогащения смеси не происходит, а движение происходит на прямой или даже повышающей передаче... сравнивать расход в городе и по трассе и тем более искать какую-то зависимость между ними - занятие неблагодарное... ибо один раз стоит проползти километров пять-десять в хорошем "ползуне" на первой-второй передачах и расход вырастает в значительной мере... ну или на этой неделе нам везет и мы чаще поподаем под "зеленую волну", по этому не "рвем" со светофоров а катимся спокойно в потоке на третьей-четвертой... лично у меня на изначальном моторе иногда получалось в городе и 15л на сотню, в то время как за городом на тапке выходило около 11-12 л на сотню... а в другое время на том же моторе по городу укладывался в 8.5-9л на сотню... так что на расход в городе я бы вообще не ориентировался... он говорит нам лишь о том, как часто мы отжигали со светофоров и ползли в километровых пробках и ничего более... тут ИМХО возможно лишь сравнительно оценить изменение расхода по городу на одном и том же авто с одним и тем же водителем и примерно одной и той же загруженностью дорого... скажем, если в прошлом месяце мы четыре раза заправлялись и каждый бак выкатывали со средним расходом около 9 л на сотню, а в этом месяце, ездя примерно так же по тем же пробкам, мы выкатали два бака со средним расходом 11л, вот тут стоит уже задуматься, а не заменить ли нам свечи, воздушный фильтр, лямбду или еще другие элементы, влияющие на средний расход топлива... а просто тупо взять и сравнить городской расход двух машин с разными водителями, ездящими по разным пробкам, пусть даже с одинаковыми по конструкции моторами - это ИМХО пустая трата времени и бесполезная работа мозга...

Спасибо, что подтвердил мои слова...
Данный стоковый мотор работает на смеси примерно 12.1-12.3 AFR на оборотах вблизи макс мощности (а значит и предполагаемой макс развиваемой скорости)...

Мы на одном языке говорим или на разном? Я просил подтверждения, в какой момент мотор работает на АФР=11, или хотя бы 11.5.

Окей, ты меня поймал... поправлю свои слова: типичный стоковый мотор работает на смеси 12-12.5 AFR на режиме макс мощности... дальше что?...

То есть, отливать алюминиевые блоки выгодно, а подкрутить винты на карбе - невыгодно? Я правильно понимаю?

В данном случае тюнинхер утверждает, что он наоборот, расширил эти хар-ки. Кто из вас врет?

Да, кстати, график смеси, который ты привел, уж больно гладкий какойто...

Подкручиванием винтов на карбе это ты можешь заниматься... список модификаций системы питания я приводил...

- чюш! движек собран из запчясей хонда, на токарном станке хрон не вытачивал новую голову, а просто свапнул с другого движка, и т.д.
А по поводу тонких носторек - несомненно, автор провёл кучю чясов в поисках "золотой середины", но на крупных автогигантах десятки учёных проводят куда больше времени производя точно теже манипуляции, ищя лутьшее!
Я это к тому, что в моём понятии тюнинг - это увеличение мощности, смщение рабочих диапазонов движка, подстройка под конкретные задачи, но всё сводится к одному - ЧТОБ ОНО ПЁРЛО:) цели экономии топлива не приследуются... ну или ине так сильно.

Почему инженеры Хонды не сделали мотора с дуалкарбами и втеком одновременно?... хотя у них в наличии было все... мое мнение - проект карбюраторов был свернут Хондой по известным причинам - инжекторное оборудование проще по конструкции, дешевле в изготовлении и последующем обслуживании, проще настраивается и позволяет точнее дозировать смесь в условиях серийного производства данного вида топливной системы... посему, считается более перспективным большинством автопроизводителей... мода, так сказать... к тому же, экологические нормы все больше сжимали кольцо вокруг глотки карбюраторной техники... отчаянная попытка Хонды - сделать экологически чистый карбюратор - карбюраторы поколений EF-EG имеют изолированную от атмосферы систему вентиляции (через угольный адсорбер)... однако это еще более повысило стоимость топливного оборудования... аналогичное по параметрам инжекторное оборудование стоит гораздо дешевле и не почти требует афтермаркет-настройки и тюнинга...
Если бы карбюраторное направление не свернули, я уверен, Хонда обязательно бы выпустила карбюраторные моторы с головами ВТЕК... так что я всего лишь сделал это за Хонду, закончил, такскать, начатое, ибо почти все было к этому уже готово... :) это по поводу того, почему инженеры Хонды не сделали такой мотор...

А по поводу тюнинга конкретного мотора... изначально, да, цель была - снять максимально с данного мотора, не взирая на лица... точнее, хотелось получить мотор с такими характеристиками, когда топливная экономичность бы была максимальной в режиме частичных нагрузок (то есть, когда дурь не нужна), а в режиме макс отдачи расход особо не заботил... однако, при настройке топливной системы я наткнулся на соотношение "быстрой смеси"... и по счастью оно оказалось более бедным чем стоковые настройки мотора... посему, я, настроив топливное оборудование на генерацию именно этого состава смеси, одновременно с максимальной отдачей получил еще и ощутимую экономию топлива только от обеднения состава смеси по отношению к составу, готовящемуся стоковым оборудованием...

Хех, убедил:) Откуда блин такие шарящие беруться...:)
Вобщем может и правда такой детский расход вышел..., хрен знает.
п.с. +1...

Ребята,долго и внимательно слежу за этой темой. Если кто нибудь,когдато разбирал головку мотра Honda,то подтвердит что качество изготовления,и подгонки деталей право слово не намного лутше чем на Тазиках. То что сделал Серега,ПОДВИГ. Кстати Сереж,
Сездил-бы замерился на стенде у Муры,положил-бы график. Bозможно,это убедило-бы многих. А спорить с теоретиками от физики,неблагодарное занятие.Теоретические расчеты это хорошо,да и считалось не раз. Но вот хотел-бы посмотреть как на конвеере Honda сидит куча народу,и поточно отстраивает кабы,да еще и дуалы.Селективная сборка любого двигла,дело долгое,при поточном методе сборки-не выполнимое.Так что Серега,дерзай.Не переведуться на земле русской эксперементаторы с руками,и готовыми на такие подвиги.А кстати эффективность моторов Honda,проверяеться на стенде без навесного,и на идеальном бензине.И не на моторе просто выдернутого с конвеера. Два абсолютно одинаковых мотора могут очень сильно разлечаться,и все это от настроек

Дима,

Перед началом проекта я специально съездил к Муре и снял графики, в том числе и график смеси от оборотов на тапке в пол. Эти графики я по моему выкладывал в ветке по дуалкарбам. Если нет, то могу выложить. Данные графики как раз и показали мне, в каком направлении, куда и насколько рыть... :)

По плану проекта я как раз и планировал съездить на второй замер на тот же самый стенд к Муре и замериться после всех переделок и после окончательной настройки мотора. Ибо каждый замер стоит денег, причем существенных, а денег как известно, много не бывает... Однако, на настоящий момент, настройка мотора еще не завершена. Для ее окончания мне как раз и нужны те жиклерчики от Б20А4, о которых мы с тобой говорили... :) Без этих жиклеров у меня не получается точно настроить смесеобразование на диапазоне 90-100% WOT, а это как раз и есть диапазон макс мощности... так что на данный момент особого смысла ехать к Муре пока нет...

Как только я найду нужные жиклеры, я перестрою ряд смесеобразования, в результате чего ожидаю еще немного снизить расход бензина как раз на максимальной скорости...

Привет Сержа, карбы должны подвезти на выходных. Как будут у меня,отзвонюсь. Карбы с JDM мотора поэтому какая буква в конце,неизвестно. Кстати,вопрос. Поможешь поменять сектор газа на дуалах? А то даже не представляю как это делаеться.

От себя добавлю ...
Купил машину ... с деньгами попал ... зато расход ... :)
После ямы финансовой расход стабилизировался ... даже и с кручением до красного ... по трассе вообще на считаю ... там все ровно ... нет взрывов с 3-4 до 6.7 тыс оборотов .... а в пробках нужно считать не километраж... а моточасы как н тракторах ....

Важна не буква мотора а маркировка жиклеров...

Сектор газа там разный с АКПП и МКПП (с двумя дорожками и одной). Сектор газа меняется при разъединении карбюраторов... нивапрос, помогу...

Пересчитал степень сжатия. Оказывается у меня не 10.5, у меня 11.4 степень сжатия. Бензин 95-98 надо. Тотта я смотрю, жестковато на 95 даже.

Вчера крутанул мотор на второй передаче до 8300... полет нормальный...

вроде никаких посторонних звуков не услышал... мотор работал как бы в обычном режиме... тока стрелка тахометра была далеко в красной зоне... клапана отрегулированы совсем недавно, нада проверить еще раз натяжку ремня ГРМ и потихоньку осваивать этот диапазончег...

Привет Сереж. Карбы забрал? Отпиши подошли аль нет.

вопрос такой - а куда деавается полный коллектор смеси - если после тапки в пол - резко отпустить педаль газа. и куда денется еще больше смеси , если стоит турба , или компрессор? я так понимаю в инжекторе прыскается топлива прямо перед клапанами , а вот в карбе в начало коллектора.... ?? мож я чо не то понимаю ?

Карбы вчера забрал, раскрутил, посмотрел жиклеры И...
Жиклеры, к сожалению, оказались не те, которые надо, #80. НО!

Замерил расстояние между жерлами карбюраторов - одинаковые с Цивиковскими карбюраторами! Потом замерил диаметры дыры дроссельной заслонки карбюратора - 38 мм, а на моих карбюраторах дыра 34 мм.

По расчетам, моих карбюраторов на объеме 1493 хватает до 7650 об/мин, то есть карбы начинают душить мотор примерно после 7500 оборотов... если я воткну прелюдовские карбы, то по расчетам, на этих карбах я смогу раскрутить мотор до 9500 без падения коэффициента наполняемости цилиндров... разумеется, если уже голова не начнет ограничивать... но голова сейчас стоит от мотора Д16, так что я думаю, с этим все нормально... так что твои карбы - следующий этап... жиклеры я сегодня заказал через Marlboro (за что ему огромный респект) напрямую в Японии, обещали привезти... приедут жиклеры ориентировочно через 2-3 недели, так что развязка приблизилась... а потом я попробую поставить твои карбюраторы от прелюда, но в обвесе Цивика и раскрутить мотор до 9000 оборотов... :) Только бы голова не подвела...

полный коллектор - это примерно поллитра в объеме... как ты думаешь, за какое время мотор выкушает этот объем при условии, что он на тапке в пол крутится хотя бы на 6000 об/мин... ну так вот, по идее ты не успеешь еще полностью закрыть ДЗ, а мотор уже выкушал у тебя все, что было в коллекторе и начинает сосать с ДИКОЙ силой на таких оборотов сквозь приоткрытую (для ХХ) щель ДЗ... и для того, чтобы не тратить бенз впустую, мозг перекрывает поступление бензина в систему ХХ, закрывая клапаны отсечки топлива в карбюраторах (SLOW MIXTURE CUT-OFF SOLENOID VALVE)... более того, он при этом еще и открывает на полную катушку EACV перепуская воздух мимо дроссельной заслонки... в итоге, чтобы не выдавило ДЗ, вакуум травится в обход нее через EACV, а цилиндры продуваются в режиме насоса чистым воздухом... у турбы есть BLOW-OFF клапан, который травит давление при закрытии ДЗ, а в остальном все остается по старому... кстати, на дуал-карбюраторных прелюдах 3-го поколения есть еще одна очень интересная система - при резком закрытии ДЗ помимо всего вышеописанного активируется перепускной канал, замыкающий выдох на вдох (из выпускного коллектора сразу во впускной через пластиковый рессивер-глушитель), тем самым снимая нагрузку с ДЗ по удержанию вакуума...

канал выпуск -впуск??? ни фига себе ...

Ага, вообще у меня складывается впечатление, что прелюд - проект космического корабля Хонды... а дуалкарбовый мозговый прелюд - это памойму прямая копия НЛО... ибо в 1987 году такое построить было невозможно без помощи Высшего Разума...

ога. даже 2 . есть ещё и EGR - это тоже выпуск на впуск.
Поэтому у А3 из выпускного коллекотра на вдох 2 трубки

Только EGR берет выдох одного цилиндра (из порта непосредственно у головы) до его смешивания с выдохом остальных цилиндров и отправляет его во вдоховый порт ЭТОГО же цилиндра ПОСЛЕ ДЗ... а система AIR SUCTION забирает выдох из точки соединения портов выдоха, то есть уже после соединения 4-1, и отправляет этот выдох в воздушный фильтр до ДЗ... активизируется эта система только в момент резкого закрытия ДЗ и перекрывания подачи топлива (отключается в этот момент и бензонасос вроде), то есть по трубке идет на вдох относительно чистый воздух, богатый кислородом... а EGR работает именно с отработавшими газами, в которых есть продукты неполного сгорания и минимум кислорода...

Да-уж. Кто первый раз это видет под капотом,задумчиво чешет репу,и в глазах не поддельный ужас... Кстати,систем подключения карбов на преле довольно много,от предельно простых до мегасложных,с офигенным количеством вакумных трубочек. Схемки есть, если интересно поделюсь.Кстати JDM мотор карбовый намного проще в подключении был,и при этом мощьнее. Реально если построишь на карбах мотор который крутиться будет до 9000,тебе памятник надо ставить будет. Кстати бензонасос справиться? A 9000 оборотов на Сивке,это мега-картинг переднеприводный получиться))) CRX покуривает в стороне))) С нетерпением жду продолжения!!!
Кстати мозг карбовый от прелки тоже есть. От JDM мотора